Österreichischer Städtebund

Im Zuge der Einführung des Emissionshandels für den Gebäude- und Straßensektor auf europäischer Ebene (ETS2) sollen künftig über den Klimasozialfonds (KSF) insbesondere Haushalte und Kleinstunternehmen unterstützt werden, die unverhältnismäßig stark durch die CO2-Besteuerung und in Folge von höheren Energie- und Mobilitätskosten betroffen sind. Dazu müssen die Mitgliedsstaaten Klimasozialpläne erstellen. Das österreichische Budget des KSF beträgt ca. 500 Mio. Euro für sechs Jahre, die um weitere 25% aus nationalen Mitteln aufgestockt werden sollen (weiterführende Information: Bekanntmachung der Kommission, Leitlinien zu den Klima-Sozialplänen). Über Klimasozialpläne können die Mitgliedsstaaten Maßnahmen in folgenden Bereichen vorsehen:

• Energieeffizienz und Dekarbonisierung von Gebäuden
• Förderung einer sauberen Mobilität
  • Besseren Zugang zu emissionsfreier/-armer Mobilität
  • Anreize für erschwingliche und zugängliche öffentliche Verkehrsmittel
  • Unterstützung von nachhaltiger Mobilität auf Abruf, von Diensten der geteilten Mobilität und von Formen der aktiven Mobilität
• Befristete direkte Einkommensbeihilfen und strukturelle Maßnahmen 

Im Juni 2025 hat der Bund zu einer öffentlichen Konsultation betreffend die Ausrichtung des österreichischen Klimasozialplans eingeladen. Der Österreichische Städtebund hat sich daran beteiligt und umfangreiche Datenanalysen eingebracht.

In diesem Zusammenhang hat der Städtebund Vorschläge für den Klimasozialplan formuliert:

1. Maßnahmen zum Ausbau der Öffis
   Gerade in urbanen Groß-, Mittel- und Kleinzentren sowie im Umland von Zentren und in den Zentren im ländlichen Raum wirken Maßnahmen zum Öffi-Ausbau aufgrund der hohen Bevölkerungsdichte besonders effektiv gegen Mobilitätsarmut. Durch den Fahrgastzuwachs aufgrund der regionalen Klimatickets stiegen von 2016 bis 2021 die Ausgaben zur Finanzierung des städtischen ÖV doppelt so stark wie die Einnahmen (weiterführende Information: Finanzierung des ÖPNV in österreichischen Städten). Alleine um den laufenden Betrieb finanzieren zu können, wurden daher die Investitionen in ÖV-Infrastruktur um ein Drittel reduziert. Dabei müssten die zurückgelegten Personenkilometer im ÖPNV von 27 % (2018) auf 40 % (2040) erhöht werden, um die Klimaziele zu erreichen, was einen Investitionsbedarf von 8,7 Mrd. Euro bis 2030 erfordern würde. Der KSF könnte genutzt werden, um den Öffi-Ausbau zu unterstützen.

2. Klimaticket-Ausbau
   Für das bundesweite Klimaticket (KTÖ) sind jährlich 160 Mio. Euro vorgesehen und bis 2025 abgesichert. Dazu kommen Zahlungen des Bundes zur Realisierung der regionalen Klimatickets (KTR) von jährlich 180 Mio. Euro (valorisiert). Der KSF könnte zur Sicherung und zum Ausbau der bundesweiten bzw. regionalen Varianten des Klimatickets verwendet werden, um die Öffi-Preise weiterhin erschwinglich zu halten.

   Darüber hinaus forderte der Städtebund hinsichtlich der Mittelverwendung der regionalen Klimaticketmittel (KTR) eine Evaluierung (z. B. über Daten, die die Länder dazu gem. § 30a ÖPNRV-G an das BMIMI liefern), da es Hinweise dafür gibt, dass die Bundesländer die Mittel nicht dorthin weiterleiten, wo aufgrund der erhöhten Fahrgastzahlen ein erhöhter Bedarf besteht, sondern zur Finanzierung neuer Bedarfsverkehre im ländlichen Raum verwenden. 

3. Saubere Busflotten
   Auch könnte die Beschaffung sauberer Busflotten, die gemäß Straßenfahrzeug-Beschaffungsgesetz (SFBG) erforderlich sind, über den KSF finanziert werden. Bis 2030 müssen alleine die sechs großen Städte mit eigenem städtischen Verkehrsunternehmen 850 neue E-Busse beschaffen, was ungedeckte zusätzliche Kosten in Höhe von 1,08 Mrd.Euro erfordert. Aus Mittel des KSF könnte die aus dem RRF-Mittel (RRF = Aufbau- und Resilienzfazilität) finanzierte EBIN-Busförderung weitergeführt bzw. aufgestockt werden, selbst wenn der RRF 2025 ausläuft. Damit wäre auch dem Regierungsprogramm entsprochen, das „die Evaluierung und Weiterentwicklung von EBIN, um einen langfristigen Rahmen für die Dekarbonisierung im öffentlichen Busverkehr zu schaffen“ vorsieht. Der KSF könnte hier als künftige Finanzierungsquelle dienen.

4. Sharing und Förderungen
   Gerade bei geringer ÖV-Haltestellendichte können Sharing-Dienstleistungen die Zubringerdauer zur Haltestelle maßgeblich reduzieren und somit einen größeren Nutzer:innenkreis abdecken. Auch hier könnte der KSF einen Beitrag leisten.

   Weiters schlug der Städtebund im Rahmen der öffentlichen Konsultation zum KSF eine Aufstockung der „klimaaktiv mobil“-Rad- bzw. -Fußverkehrsförderung aus KSF-Mittel vor, um die Mobilitätswende zu beschleunigen.

In Vorbereitung auf die Weltklimakonferenz COP30 hat der Europäische seinen Standpunkt für Klimaziele konkretisiert und sich darauf geeinigt das Europäische Klimagesetz zu ändern. Ein Schlüsselelement dieser Änderung ist, dass das Inkrafttreten des EU-Emissionshandelssystems für Gebäude und Straßenverkehr (EHS2) um ein Jahr von 2027 auf 2028 verschoben wird. Der Ratvorsitz wird Verhandlungen mit dem Europäischen Parlament aufnehmen, sobald dieses seine Position festgelegt hat, um den endgültigen Wortlaut der Änderung zu vereinbaren (siehe dazu: Pressemitteilung des Europäischen Rates am 5. November 2025).

„Mobilitätsarmut“ wird von der Europäischen Kommission, auf Basis von neun Indikatoren definiert [weiterführende Information: Transport poverty: Final Report - European Commission]. So gelten Haushalte als mobilitätsarm, wenn diese ein Auto besitzen, aber materiell und sozial benachteiligt sind, die Kfz-Nutzung aufgrund mangelnder Alternativen „erzwungen“ ist, die nächste ÖV-Haltestelle zu weit weg ist, die Fahrkarten zu teuer sind, wenn die Haushalte mehr als 6 % ihrer Gesamtausgaben für Verkehr ausgeben oder wenn ihr Anteil der Verkehrsausgaben an den Gesamtausgaben mehr als das Doppelte des nationalen Medianwerts für Verkehrsausgaben beträgt. Ebenso gelten Personen mit eingeschränkter Mobilität als mobilitätsarm, wenn diese z. B. wegen mangelnder Barrierefreiheit einen schlechten Zugang zu Öffis haben oder mehr als 30 Minuten zu ihrem Arbeitsplatz pendeln. 

Die Ausgaben für das Wohnen und jene für die persönliche Mobilität sind kommunizierende Gefäße, welche maßgeblich die Wohnstandort-Entscheidung der privaten Haushalte beeinflussen. 

Daten der Statistik Austria (mehr Infos zu Daten siehe letzter Abschnitt) zeigen, dass nach Abzug der Ausgaben für das Wohnen und die Mobilität die Haushaltseinkommen gerade in den Städten am geringsten sind. So sind die verbleibenden Resteinkommen in der Kategorie „peripherer ländlicher Raum“ mit 2.403 Euro pro Monat noch um 237 Euro – also gut 10 % – höher als jene in den urbanen Großzentren. Gerade im Speckgürtel um die Städte sind die verbleibenden Rest-Haushaltseinkommen am größten.

Die Hälfte jener Personen, die nur mit den zwei schlechtesten ÖV-Güteklassen ausgestattet sind, wohnt in Zentren bzw. im Umland von Zentren. Auch von den bundesweit 1.229.807 Haushalten deren Anteil der Verkehrsausgaben an den Gesamtausgaben mehr als das Doppelte des nationalen Medianwerts für Verkehrsausgaben beträgt, wohnt die überwiegende Mehrheit in Städten. Die Analyse der Haushalte in Österreich, welche mehr als 6 % der Gesamtausgaben für Verkehr ausgeben, ergibt ein ähnliches Bild (s. Abb. 2).