Österreichischer Städtebund

Verkehrsstadtrat Dipl.-Ing. Dr. Gerhard RÜSCH, Graz, begrüßte die Teilnehmer der 79. Sitzung des Verkehrsausschusses am 24. Oktober 2003 im Media Center des Grazer Rathauses.

Prof. Dr. Hermann KNOFLACHER, TU-Wien, verwies in seinem Vortrag auf die Folgen der funktionalen Trennung in der Stadtplanung bspw. nach Wohngebieten, Industrieviertel und Einkaufszentren. Konnten in mittelalterlichen Stadtstrukturen Arbeitsplätze noch fußläufig erreicht werden, so müssen jetzt Pendler dafür weite Wege auf sich nehmen. Mit dieser funktionellen Zerteilung städtischer Gebiete und deren Umlandgemeinden ist nur scheinbar ein Mobilitätsgewinn verbunden. Obwohl die theoretische Reisegeschwindigkeit sich seit 1955 verdreißigfacht hat, ist durch das Ansteigen der Reisezeit die tatsächliche Mobilität gesunken. Dennoch wird von der Bevölkerung dieser zeitliche Mehraufwand, den diese funktionale Aufteilung der Stadtteile mit sich bringt, akzeptiert, da das subjektive Gefühl des geringeren Körperenergieverbrauches eines Autofahrers gegenüber dem eines Zeit sparenden, aber mehr Körperenergie verbrauchenden Fußgehers in einer mittelalterlichen Stadtstruktur gegenübersteht. Aktuelle Standortprobleme von Ballungszentren wie sterbende Stadtkerne, geringe Attraktivität durch Verkehrsbelastung, Stadt-Umland-Migration, lassen sich lt. Knoflacher aus der PKW-Orientierung der aktuellen Stadtplanung ableiten. Die früheren vernetzten Stadtstrukturen werden zunehmend durch die Module Wohnung/Garage, Arbeitsplatz/Garage und Freizeiteinrichtung/Garage ersetzt. Gefördert werden diese MIV-orientierten Strukturen durch die Landes-Bauordnungen, die eine bestimmte Anzahl von Pflichtstellplätzen zu jeder Wohnung bzw. abhängig von der Größe der Arbeitsplatzfläche vorschreiben. Er forderte daher an Stelle des Autos wieder den Menschen in den Mittelpunkt der Stadtplanung zu stellen. Nicht zufällig sank die Geburtenrate im selben Ausmaß, wie die Parkplatz- und Autoanzahl in Österreich zunahm. Kinder werden in der Stadt bzw. im Straßenverkehr als Störfaktor für Autos empfunden. Da im Wohnbau, im Gegensatz zur Stellplatzverpflichtung, keine Verpflichtung zur Miterrichtung von Kinderzimmern existiert, verschwanden Kinder auch aus dem Bewusstsein der Stadtplanung.

Um also Städte für Menschen wieder attraktiver zu machen, schlug Prof. Knoflacher statt einer Ausgleichsabgabe für nicht errichtete Pflichtstellplätze eine für errichtete vor. Durch die Besteuerung des Parkplatzangebotes bei EKZ und bei Wohnungen und Arbeitsplätzen – dort in Abhängigkeit von der Entfernung des Parkplatzes: je näher zum Wohnort, zum Arbeitsplatz, desto höher die Abgabe – soll eine Chancengleichheit zum öffentlichen Verkehr hergestellt werden. Knoflacher erwartet sich davon eine vermehrte Inanspruchnahme öffentlicher Verkehrsmittel und sogenannter Einkaufsstraßen sowie – durch das geringere MIV-Aufkommen – eine höhere Lebensqualität in Städten.

Empirischer Selbstversuch zeigt Grenzen des MIV auf
Der Vortrag über die Stadt-Umland-Migration Wien musste leider entfallen, da der Vortragende in einem empirischen Selbstversuch die Grenzen des MIV aufzeigte: Auf Grund des Schneefalles im Wechselabschnitt der A2-Südautobahn war Graz von Wien aus mit dem Auto nicht mehr erreichbar. Der Vortragende demonstrierte so mit seinem Nichterscheinen eindrucksvoll die Vorteile öffentlicher Verkehrsmittel – sein Vorredner, Prof. Knoflacher war ebenfalls am Sitzungstag frühmorgens von Wien nach Graz gereist, allerdings mit der Bahn – gegenüber dem MIV.

Versuch der Einhaltung der Emmissionshöchstmengen für Luftschadstoffe – ebenso ambitioniert wie unrealistisch?
Über die Auswirkungen des Bundesgesetzes über nationale Emissionshöchstmengen für Luftschadstoffe (EG-L), mit dem auch das Ozongesetz und Immissionsschutzgesetz – Luft (IG-L) geändert wurde, auf die Verkehrsplanung und –politik, berichteten Dipl.-Ing. Dr. Werner PRUTSCH und Dipl.-Ing. Thomas FISCHER, Graz. Mit diesem Bundesgesetz wurde die EU-Richtlinie 2001/81/EG vom 23. Oktober 2001 über nationale Emissionshöchstmengen für bestimmte Luftschadstoffe umgesetzt. Ziel dieser Richtlinie war eine Begrenzung der Emissionen von Schwefeldioxid (SO2), Stickstoffoxiden (NOx), flüchtigen organischen Verbindungen (VOC) und Ammoniak (NH3). Österreich hat dadurch bis 2010 seine Emissionen gegenüber 1999 bei SO2 um 7,1%, bei NOx um 39,8%, bei VOC um 31,2 % und bei NH3 um 5,7% zu verringern. Die Erreichung dieser Ziele wird in Ansehung der Entwicklung der Schadstoffemissionen im Zeitraum 1990 bis 1999 vom Grazer Umweltamt als gleichermaßen ambitioniert wie unrealistisch erachtet. Auch das Umweltbundesamt betrachtet in einer Stellungsnahme des Jahres 2003 Österreich als deutlich vom Erreichen der NOx-Ziele 2010 entfernt. Seit 1995 besitzen die NOx-Emissionen der Verkehrssektion wieder steigende Tendenz.

Als weiteres Negativbeispiel für eine Richtlinien-Umsetzung, ohne Vorgabe eines konkreten Reduktionsszenarios, wurde die IG-L-Novelle präsentiert. Das IG-L limitiert die Anzahl der zulässigen Überschreitungen der Grenzwerte auf 35 pro Jahr. Diese Anzahl wird in vielen österreichischen Städten bereits im ersten Halbjahr eines Jahres zu einem Großteil aufgebraucht.

Nach Berechnungen der Grazer Verkehrsplanung werden in Graz pro Tag durchschnittlich 1,1 Mio. Wege erledigt. Davon werden 730.000 mit dem Kfz (Binnenverkehr und stadtgrenzüberschreitend) zurückgelegt. Um die festgeschriebenen Emissionshöchstgrenzen unterschreiten zu können, müssten davon 585.000 durch andere Verkehrsmittel durchgeführt werden. Eine beispielhafte Aufteilung der zu verlagernden Kfz-Fahrten auf Fußgänger 10%, Radfahrer 15% und Öffis 75%, würde eine Verdreifachung(!) des öffentlichen Verkehrs bedeuten. Aus Sicht der Grazer Verkehrsplanung verfügen somit die Grenzwertvorgaben über keinen realistischen Ansatz für eine Umsetzung.

Projekt der Stadt Osnabrück „Kinder werden aktiv!“ leitet Paradigmenwechsel in der Stadt- und Verkehrsplanung ein: Kinder werden – im Gegensatz zum Vertrauensgrundsatz der StVO – im Rahmen der Stadtteilplanung als Verkehrsteilnehmer und Mitplaner ernst genommen
Von einem Kinderbeteiligungsprojekt in Osnabrück berichtete Dipl.-Ing. Ulla BAUER. Durch diese Planungsbeteiligung kann der Straßenraum – sonst hauptsächlich dem Autoverkehr vorbehalten und gewidmet – den Kindern wieder als Aufenthaltsbereich zurück gegeben werden. Durch die – auch zwischen den Altersgruppen – unterschiedliche Sichtweise und Verkehrswahrnehmung der Kinder, können deren Bedürfnisse in Beteiligungsverfahren besser wahrgenommen werden. Waren die Kinder im Stadtteil Haste, wo diese Projekt durchgeführt wurde, in allen Planungsphasen eingebunden, so trafen die Endentscheidungen nur Erwachsene. Dieses Prinzip soll für künftige Projekte jedoch hinterfragt werden, da die beteiligten Kinder ein hohes Maß an Planungs- und Entscheidungskompetenz bewiesen. Auf Stadtteil-Ebene werden direkte Kinderbeteiligungen Standard bei Verkehrsuntersuchungen.

Über die Entscheidung des EuGH vom 24. Juli 2003 zu Altmark Trans/Magdeburg und deren Bewertung aus der Sicht deutscher Kommunen berichtete Dipl. Pol. Oliver MIETZSCH, Deutscher Städtetag. Das Urteil wird als Stärkung der Rolle der kommunalen Aufgabenträger angesehen, da die vom EuGH definierten ersten beiden Kriterien (siehe Kasten), nach denen lt. EuGH Beihilfen für Verkehrsunternehmen geleistet werden dürfen, eine explizite Trennung zwischen Bestellerfunktion der Aufgabenträger und Erstellerfunktion der Verkehrsunternehmen voraussetzen. Ferner wird durch das Urteil das Recht der Kommunen bestätigt, Zuschüsse für den ÖPNV zu gewähren, ohne gegen das Beihilfeverbot zu verstoßen, sofern alle vier Kriterien erfüllt sind.

Kriterien, unter deren Einhaltung lt. EuGH eine Beihilfeleistung erfolgen kann:
1. Tatsächliche Betrauung mit, und klare Definition der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen.
2. Parameter zur Berechnung des Ausgleichs müssen zuvor objektiv und transparent aufgestellt werden.
3. Verbot der Überkompensation (einschließlich angemessenen Gewinns).
4. Falls keine Ausschreibung erfolgt, müssen bei der Berechnung des Ausgleichs die Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten Unternehmens zugrunde gelegt werden.

Den Abschluss der Sitzung bildete die Vorstellung des Masterplans Verkehr Wien 2003 als Positionspapier Wiens zur europäischen und nationalen Verkehrspolitik.