Radfahren gegen die Einbahn

Radfahren gegen die Einbahn

Am 14. Mai 2003 fand in Linz ein Radverkehrssymposium statt, bei dem Radfahren gegen die Einbahn einen Schwerpunkt darstellte. In den Diskussionen zeigte sich, dass das Öffnen von Einbahnen für den Radverkehr gegen die vorgeschriebene Fahrtrichtung in vielen Städten zur täglichen Planungspraxis gehört, für andere aber völliges Neuland darstellt.

 

In der internationalen Fachwelt herrscht Einigkeit darüber, dass das Öffnen von Einbahnen eine ganz besonders erfolgversprechende und auch sichere Förderungsmaßnahme für den Radverkehr darstellt.

Dieser Artikel stellt die wichtigsten Grundsätze zusammen, welche in diesem Zusammenhang zu beachten sind. Damit werden die Verkehrsverantwortlichen in die Lage versetzt, in ihrer Gemeinde Einbahnen für den Radverkehr zu öffnen und attraktive Verhältnisse für dieses umweltfreundliche Verkehrsmittel zu schaffen.1

1. Einbahnen behindern den Radverkehr
Verkehrskonzepte größerer Kommunen sehen oft die Förderung des umweltfreundlichen Fußgänger- und Radverkehrs vor. Tatsächlich verschlechtert sich aber die Situation für diese Verkehrsteilnehmer. Häufig werden ganze Einbahnstraßensysteme geschaffen, um mit steigendem Kfz-Verkehrsaufkommen dessen Abwicklung zu verbessern und unerwünschte Auswirkungen einzudämmen. An den Radverkehr denkt bei der Errichtung von Einbahnen kaum jemand, obwohl Einbahnen die Radfahrer massiv behindern.
Innerörtliche Einbahnen müssen zur Öffnung gewisse Voraussetzungen erfüllen. Bereits 1980 wurde in Bremen der erste Radfahrstreifen gegen die Einbahnrichtung eingerichtet. Ausschlaggebend waren geringe Kfz-Verkehrsmengen (<200 Kfz/h), vor allem aber, dass bereits vor der Legalisierung 40% der Radfahrenden gegen die Einbahnrichtung unterwegs waren, hauptsächlich auf Fußgängerflächen. Die Legalisierung brachte eine Steigerung des Rad- und Mofaverkehrs auf das 2- bis 3fache (Keller, 1985).

2. Gründe für die Errichtung von Einbahnen
Es ist nicht immer nachvollziehbar, warum eine Straße Einbahn ist, und eine andere mit ähnlichen Abmessungen und Verkehrsbelastungen – oft auch mit gleicher Stellplatzanordnung – in beiden Richtungen von Kfz befahren werden darf. Folgende Ursachen führen zur Einrichtung von Einbahnen:

- Verhinderung von Schleichverkehr und Abschreckung ortsunkundiger Kfz-Lenker;

- Schaffung von Parkplätzen: beidseitiges Längsparken, Schräg- oder Senkrechtparkordnungen verschmälern die Fahrfläche;

- Vereinfachung von Kreuzungen durch die Beschränkung auf wenige Abbiegerelationen;

- Verhindern von Begegnungen auf schmalen Fahrbahnen.

3. Rechtliche Situation
Laut österreichischer StVO (1960) kann Rad fahren in Einbahnstraßen von der vorgeschriebenen Fahrtrichtung per Verordnung ausgenommen werden. Die Ausnahmeregelung ist durch Zusatztafeln am Anfang und Ende der Einbahn kundzumachen. In Wohnstraßen sind Radfahrer generell von der vorgeschriebenen Fahrtrichtung ausgenommen. In der BRD gelten ähnliche Regelungen. Auf Grund guter Erfahrungen wird dort voraussichtlich eine Mindestfahrbahnbreite als Voraussetzung für die Öffnung wegfallen.

4. Breitenbedarf von Fahrzeugen
Für den Breitenbedarf von Radfahrern wird allgemein eine Breite von 1,0 m angenommen, die sich aus der Breite von Fahrrad samt Radfahrer und seitlichen Sicherheitsabständen zusammensetzt. Bei Begegnungs- oder Überholvorgängen auf Straßen sind Mindestbreiten erforderlich. Man addiert den Breitenbedarf der einzelnen Verkehrsteilnehmer zuzüglich dazwischenliegender und seitlicher Sicherheitsabstände (Abbildung 1). Je höher die Geschwindigkeiten sind, desto größer wird die erforderliche Breite. Begegnungsfälle sind somit abzustimmen auf die maßgebenden Fahrzeuge, die Verkehrsmengen aller Verkehrsarten/-mittel und auf die Geschwindigkeit(sunterschiede). In gewissem Rahmen kann mit der verfügbaren Breite die Geschwindigkeit beeinflusst werden.
Begegnungen müssen nicht im gesamten Verlauf einer Straße möglich sein. Bei guten Sichtbeziehungen können sich die Beteiligten rechtzeitig auf die Begegnung einstellen und durch Geschwindigkeitswahl und Ausweichmanöver breitere Stellen ausnützen, wie sie z. B. bei Parklücken und Einfahrten ohnedies gegeben sind. So können selbst schmale, jedenfalls häufig 3 m breite Fahrbahnen von Radfahrern in Gegenrichtung befahren werden – geringe Verkehrsmengen und geringe Geschwindigkeiten vorausgesetzt. Eine Begegnung zwischen Kfz und Radfahrer ist zumindest überall dort möglich, wo in Einbahnen Kfz beim Überholen von Radfahrern beobachtet werden können.

5. Verkehrssicherheit in Einbahnstraßen
„Die Diskussion über das Fahren entgegen der Einbahnstraßenrichtung durch Radfahrer ist eher ein juristisches als ein reales Sicherheitsproblem“ (Ellinghaus, Steinbrecher, 1993). Die geringeren Geschwindigkeiten der Kfz, deren Lenker in geöffneten Einbahnen mit Gegenverkehr rechnen, kommen der Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer zu Gute. Besonders profitieren die nicht Motorisierten, also Radfahrer und Fußgänger, von der rücksichtsvolleren Fahrweise.
Aus einigen Untersuchungen zur Verkehrssicherheit von Radfahrern lässt sich zusammenfassend aussagen, dass

- Rad fahren in Einbahnstraßen auch oder vor allem gegen die vorgeschriebene Fahrtrichtung generell nicht unfallauffällig ist;

- die Aufmerksamkeit aller beteiligten Verkehrsteilnehmer offensichtlich hoch ist und mit Interaktionen gerechnet wird;

- bei einigen wenigen Einbahnstraßen mit auffällig hohen Unfallzahlen andere Begleitumstände unfallverursachend sind, welche gemäß allgemeiner Richtlinien zur Sanierung von Unfallhäufungsstellen untersucht werden sollten;

- es eine ganze Reihe anderer Unfalltypen mit Radfahrerbeteiligung gibt, welche wesentlich häufiger als Unfälle in Einbahnstraßen auftreten.
In Meschik (2003) sind detaillierte Ergebnisse von Verkehrssicherheitsuntersuchungen enthalten. Aus Sicht der Verkehrssicherheit spricht nichts gegen eine generelle Öffnung von Einbahnstraßen gegen die vorgeschriebene Fahrtrichtung, wenn wichtige Grundsätze beachtet werden.

6. Öffnen von Einbahnen – pro und contra
Die Gründe für die Öffnung von Einbahnen überwiegen deutlich. Der ADAC formuliert als einzigen Grund, der gegen eine Öffnung von Einbahnen spricht (ADAC, 1995):

- „Erhöhtes Konfliktpotenzial, da alle Verkehrsteilnehmer darauf vertrauen, dass in Einbahnstraßen kein Gegenverkehr herrscht.“ Diese Behauptungen werden nicht mit Fakten belegt. Bei ordnungsgemäßer Ausführung sind sie auch nicht stichhaltig.

Für eine Freigabe hingegen sprechen mehrere Gründe:

- Vermeiden von Umwegen und Verringerung des Energieeinsatzes: Radfahrende möchten ihre körperlichen Anstrengungen immer minimieren und möglichst umwegfrei an ihr Ziel gelangen. Aus Abbildung 2 ist ersichtlich, dass Auto zu fahren deutlich weniger (biologische) Energie benötigt als Rad zu fahren. Wenn man also den Radverkehr stärken möchte, erscheint eine Beschleunigung des Radverkehrs unumgänglich. Neben dem Schließen von Lücken im Netz der Radfahranlagen und Radrouten kann dies in geeigneten Fällen mit kaum einer anderen Maßnahme so wirkungsvoll geschehen, wie mit der Öffnung radverkehrsbehindernder Einbahnen. Bei der Bewertung der Attraktivität von Radverkehrsanlagen ist „die Vermeidung von Umwegen das dominierende Motiv der Wegewahl von Radfahrern“. Der von Radfahrern in Kauf genommene Umwegfaktor beträgt 1,2 bis 1,3. Bei Wegen bis 10 Minuten Dauer werden auch größere Umwege akzeptiert, bei längeren Wegen sinkt diese Bereitschaft stark (Alrutz et al., 1998).

- Komplettierung des Netzes an Radverkehrsanlagen, Hebung der Attraktivität des Radfahrens und Förderung des „Fahrradklimas“: Die Öffnung von Einbahnstraßen hat für die Förderung des Radverkehrs eine Wirkung vergleichbar mit jener der Errichtung einer Radfahranlage. Es wird sichtbar die Bedeutung des Radverkehrs betont und neben der sichernden Funktion auch immer eine Verkürzung der Fahrtstrecke in eine Richtung erreicht. Sind nur Fahrbahnmarkierungen und Verkehrszeichen erforderlich, fallen kaum Kosten an und die Maßnahme kann vor allem rasch realisiert werden. Der Bau von Radwegen ist dagegen langwierig und teuer.

- Legalisierung des regelwidrigen Befahrens der Einbahnen: Auch in nicht geöffneten Einbahnstraßen ist mit einem (illegalen) Anteil von 30% bis 40% entgegengerichtetem Radverkehr zu rechnen. Mit der Öffnung erhöht sich dieser (nun legalisierte) Anteil im Mittel um 5% (Alrutz et al. 2001).

-Erhöhung der Verkehrssicherheit durch Verlagerung des Radverkehrs von stark befahrenen Straßen zu sichereren Alternativrouten.

7. Die Umsetzung – Ausführungshinweise
„Zur Schaffung einer fahrradfreundlichen Situation bedarf es zunächst einer Prüfung, ob die Einbahnstraßenregelung nicht ohnehin aufgehoben werden kann, weil die Fahrbahnbreiten den heutigen Ansprüchen des Kfz-Zweirichtungsverkehrs (vgl. EAE 85/95) genügen und die Einbahnstraßenregelung unangepasste Kfz-Geschwindigkeiten begünstigt“ (Stadt- und Verkehrsplanungsbüro Kaulen, 2002).

7.1 Möglichkeiten zur Öffnung von Einbahnen
Es stehen mehrere Möglichkeiten zur Verfügung, um Einbahnstraßen für den Radverkehr in Gegenrichtung zu öffnen (z. B. Abbildungen 3 und 4):

(1) auf der Fahrbahn abmarkierte Radfahrstreifen,
(2) Öffnung der Einbahn, ohne (durchgehend) Radfahrstreifen abzumarkieren,
(3) unechte Einbahnen (nur Einfahrt für Kfz verboten –Abbildung 3 –, blau/ weißer Einbahnpfeil fehlt),
(4) baulich getrennte Anlagen (Radwege) bei großen Verkehrsmengen und/oder hohen Geschwindigkeiten,
(5) Fahrverbot ausgenommen Radverkehr,
(6) Fahrradstraße mit Kfz-Verkehr in einer Richtung (bei dominierendem Radverkehrsanteil),
(7) Wohnstraße – hier sind Radfahrer generell von der Einbahnrichtung ausgenommen,
(8) Erlaubnis, am Gehsteig/Gehweg Rad zu fahren (geringe Radfahrermengen – Provisorium).

Grundsätzlich sind alle Möglichkeiten zu prüfen. In einem Gebiet ist eine einheitliche Regelung anzustreben, um ein entsprechendes Verkehrsverhalten und eine Erwartungshaltung aller Verkehrsteilnehmer herbeizuführen. Im Wesentlichen bedingen nur große Kfz-Verkehrsmengen und/oder hohe Fahrgeschwindigkeiten sowie mehrere Kfz-Fahrstreifen baulich getrennte Anlagen (Radwege) gegen die vorgeschriebene Einbahnrichtung. In allen anderen Fällen werden Radfahrer auf demselben Niveau wie die Kfzs geführt. Wenn es scheinbar zu eng ist, um eine ausreichende Radverkehrsanlage anzuordnen, können auch Änderungen im Verkehrsregime, wie Geschwindigkeitsreduktionen, Verkehrsverlagerungen oder die Umwidmung von Kfz-Fahrstreifens die Rahmenbedingungen so verändern, dass das Spektrum der möglichen Anlagen erweitert wird. Schon durch Geschwindigkeitsreduktionen allein (z. B. Tempo-30-Zonen) wird weniger Platz benötigt.

7.2 Abmessungen und Breiten
Für die Breite von Radfahrstreifen in und gegen die vorgeschriebene Fahrtrichtung der Einbahn gelten allgemein 1,50 m als Regelmaß und 1,20 m als Mindestmaß bei geringen Verkehrsgeschwindigkeiten. Je nach anschließender Nutzung, Verkehrsmenge und/oder Geschwindigkeit werden zusätzliche Breiten gefordert beziehungsweise Trenn- oder Schutzstreifen angeordnet. Laut RVS beträgt die optimale Breite des Radfahrstreifens entgegen die Einbahnrichtung 1,75 m (1,50 m) bei angrenzendem Parken und 1,50 m (1,25 m) ohne angrenzendes Parken, in Klammer jeweils Mindestmaße (Abbildung 5 und 6) (RVS 3.13, 2001).

Für die Stadt Graz existiert ein praxiserprobtes zweiseitiges Papier mit genauen Angaben von Einsatzgrenzen (Saurugger, 1997). Untergrenzen für die Öffnung von Einbahnstraßen für Radfahrer sind demnach:

- falls Fahrstreifen abmarkiert werden
– Mindestbreite der Kfz-Fahrstreifen von 2,50 m inklusive eventuell vorhandener Pflasterstreifen;
– Mindestbreite des Radfahrstreifens von 1,25 m (1 m an kurzen Engstellen – nur mit Leitlinie), von 1,60 m (1,20 m an kurzen Engstellen), wenn ein Parkstreifen angrenzt;
– Mindestbreite der Parkstreifen von 1,80 m;

- ohne Fahrstreifen abzumarkieren
– Fahrbahnbreiten (Bordstein – Bordstein) von 3,00 m, bei Engstellen von maximal 50 m Länge oder in Tempo-30-Straßen bei Verkehrsbelastungen unter 200 Kfz/Stunde;
– Fahrbahnbreiten (Bordstein – Bordstein) von 3,50 m, in Tempo-30-Straßen bei Verkehrsbelastungen über ca. 200 Kfz/Stunde und geringem Schwerverkehrsanteil (<5%);
– Bei höherem Schwerverkehrsanteil ist eine Fahrbahnbreite von mindestens 3,75 m erforderlich.

Zusätzliche Hinweise:
- Bei Unterschreitung der (markierbaren) Fahrstreifenbreiten sind weder Sperr- noch Leitlinie anzubringen. An Beginn und Ende der Einbahn genügen kurze (zwei mal 1,50 m lange) Warnlinien in Verbindung mit Fahrradsymbolen und Richtungspfeilen. Fahrradsymbole und Richtungspfeile sind alle 20 m bis 30 m zu wiederholen, sinngemäß auch im Bereich von Zufahrten und dergleichen.

- Bei Straßen mit sehr geringer Verkehrsbelastung (<100 Kfz/Stunde) kann auf jegliche Markierung verzichtet werden.

- Bei breiteren Fahrbahnen ist die Breite etwaiger Pflasterstreifen nicht den Mindestbreiten zuzuschlagen. Jedenfalls sollte die Mindestbreite der Radfahrstreifen neben Pflasterstreifen 1,00 m (0,80 m an kurzen Engstellen) betragen.

Die Grazer Empfehlungen decken sich weit gehend mit Erfahrungen in der Landeshauptstadt Salzburg, wo inzwischen bereits zwei Drittel der Einbahnen für den Radverkehr geöffnet sind.

7.3 Begleitende Maßnahmen
Flankierende Maßnahmen sind jedenfalls an den Kreuzungen notwendig.

- Fahrbahnmarkierungen im unmittelbaren Kreuzungsbereich (Sperrlinien oder Leitlinien) weisen auf den Radverkehr hin (Abbildung 7).

- Ein- bzw. Ausfahrtspforten schützen die Radfahrenden vor schneidend einfahrenden Kfz-Lenkern (Abbildung 8) und dienen auch der Freihaltung der notwendigen Sichtfelder.

- Geschwindigkeitsdämpfende Maßnahmen, wie Fahrbahnanhebungen an Beginn und Ende der Einbahnen bremsen zu schnelle Autos.

- Ergänzende Verkehrszeichen an allen Kreuzungen, Zufahrten etc. weisen Radfahrer auf die bestehende Möglichkeit und Kfz-Lenker auf die gegenläufig fahrenden Radfahrer hin (Abbildung 9).

- Piktogramme auf der Fahrbahn ergänzen die Kenntlichmachung.

- In gefährlichen Bereichen sollte die Fahrfläche der Radfahrer eingefärbt werden (Abbildung 10).

- In Kurven und unübersichtlichen Stellen sind flankierende Maßnahmen (auch bauliche Abtrennungen) hilfreich. Dies gilt auch bei starkem Parkdruck.

- Bei sehr schmalen Fahrbahnen kann in Engstellen „Wartepflicht bei Gegenverkehr“ verhängt werden.

- Unfälle von Radfahrenden mit dem ruhenden Verkehr (Ein- und Ausparken, aufgehende Autotüren) sind häufig. Die Führung des Radverkehrs sollte daher unmittelbar neben den Gehsteigen erfolgen. Für das Parken ist bevorzugt die andere Straßenseite heranzuziehen. Generell sind Radfahranlagen neben parkenden Fahrzeugen durch einen 0,50 m bis 0,75 m breiten Schutzstreifen zu sichern.

7.4 Öffentlichkeitsarbeit
Öffentlichkeitsarbeit sollte bei der Öffnung von Einbahnen einen wichtigen Stellenwert einnehmen. Es ist über die Beweggründe zur Öffnung der Einbahnen, über Vorteile und Risken aufzuklären und es sind Hinweise für die Benützung und gegenseitige Rücksichtnahme zu geben.

(Verkehrs)Politiker sollten nicht um Wählerstimmen bangen, wenn sie Einbahnen für den Radverkehr öffnen. Verbesserungen für Fußgänger und Radfahrer finden breite Zustimmung unter der Wählerschaft, oft sogar unter der Auto fahrenden. Zweidrittelmehrheiten befürworten die Förderung des Fahrrades (und des Zu-Fuß-Gehens) und nehmen gleichzeitig die Konsequenzen – Einschränkungen im Autoverkehr – in Kauf (Abbildung 11). Ein internationaler Vergleich zeigt, dass im Falle von Konflikten sich viele Bewohner europäischer Städte eine Verkehrsplanung wünschen, welche die Verkehrsmittel der „sanften Mobilität“ gegenüber dem Pkw bevorzugt (Abbildung 12).

8. Schlussfolgerungen und Empfehlungen
In Diskussionen tauchen immer folgende Argumente gegen das gegenläufige Öffnen von Einbahnen auf:

1. Es widerspräche der Verkehrssicherheit;
2. es gäbe keinen Bedarf seitens der Radfahrer;
3. es wäre nicht genügend Fahrbahnbreite vorhanden.

Alle drei Punkte sind sachlich nicht stichhaltig. Einbahnen sollten netzdeckend geöffnet werden. Ab einer Breite der Fahrbahn von 3,00 m ist das Befahren gegen die Einbahnrichtung möglich bei

- entsprechend geringen Kfz-Verkehrsmengen,
- guten Sichtverhältnissen,
- genügend Ausweichmöglichkeiten (Grundstückszufahrten genügen)
- und Tempo 30.

Praktische Erfahrungen aus Deutschland, auch aus der Stadt Salzburg zeigen, dass bei geringen Verkehrsmengen und in kurzen Engstellen auch Einbahnen mit Fahrbahnbreiten unter 3,00 m für den Radverkehr problemlos gegenläufig geöffnet werden können. Die Öffnung von Einbahnen für den Radverkehr entgegen die vorgeschriebene Fahrtrichtung sollte wesentlich breitere Anwendung finden als gegenwärtig anzutreffen.

Literatur
ADAC – Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V. (1995) Radverkehr in Städten und Gemeinden: ein ADAC-Leitfaden für die Praxis, München

ADFC – Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e.V. (2003) Homepage: ADFC >> Verkehr >> Mehr Rechte für Radler >> Gegen den Strom: Einbahnstraßen >> Einbahnstraßen (3. 4. 2003, www.adfc.de/verkehr/stvo/stvo11.php3)

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Alrutz, D., D. Gündel, J. Stellmacher-Hein, W. Angenendt, W. Draeger, G. Falkenberg, D. Klöckner et. al (2001) Verkehrssicherheit in Einbahnstraßen mit gegengerichtetem Radverkehr. Berichte der BASt: V, Verkehrstechnik; Heft 83. ISBN 3-89701-704-0, Wirtschaftsverlag NW, Bremerhaven

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EAE 85/95 (1995) Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen, Ausgabe 1985, ergänzt 1995, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf, Kirschbaum, Bonn

Ellinghaus, D., J. Steinbrecher (1993) Radfahrer – Jäger und Gejagte. Untersuchung über die Unfallgefährdung von Radfahrern und der durch sie heraufbeschworenen Gefahren: IFAPLAN – Uniroyal – Verkehrsuntersuchung, Köln, Aachen

Keller, H. (1985) Forschungen zur Sicherheit des Fahrradverkehrs auf beengten städtischen Straßen. Perspektiven des Fahrradverkehrs; Beiträge zum Workshop für das Internationale Planungsseminar in Laxenburg [Red.: Gerd Sammer]. Akademie für Umwelt und Energie, 30. Mai bis 1. Juni 1985, Laxenburg

Meschik, M. (2003) Führt die Förderung des Radverkehrs gegen die Einbahn? Vortrag beim Symposion „Radverkehrsplanung“, Altes Rathaus Linz, 14. Mai 2003

RVS 3.13 (2001) Richtlinien und Vorschriften für den Straßenbau, Merkblatt: Nicht motorisierter Verkehr – Radverkehr. Österreichische Forschungsgemeinschaft Straße und Verkehr (FSV), Arbeitsgruppe Stadtverkehr, Arbeitsausschuss Radverkehr, Wien

Saurugger, V. (1997) Richtlinie für die Öffnung von Einbahnstraßen für den Radverkehr – Untergrenzen, Graz

Schopf, J.M. (1992) Die Geschwindigkeit im Straßenverkehr. Institut für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik der TU Wien, Beiträge zu einer ökologisch und sozial verträglichen Verkehrsplanung, 1992, Heft 2, Wien

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Stadt- und Verkehrsplanungsbüro Kaulen (2002) Fahrrad in NRW! Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, Düsseldorf

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Teufel, D. (1997) Entwicklung und Potentiale des Fahrrad-Verkehrs. UPI, Umwelt- und Prognose-Institut Heidelberg e.V., UPI-Bericht 41, 2. erw. Aufl., Heidelberg

Fußnote:
1 Dieser Beitrag ist eine stark gekürzte Fassung der Unterlagen zum Symposium Radverkehrsplanung vom 14. Mai 2003 in Linz. Detaillierte Unterlagen sind beim Autor erhältlich.

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