Österreichischer Städtebund

Mit zunehmenden Verkehrs-Spitzenbelastungen wird es immer interessanter, nicht die Kfz-Kapazität durch Straßenneubau, sondern die Personentransportkapazität bestehender Straßen zu heben. Eine Möglichkeit dafür ist die Widmung von Fahrstreifen für Kraftfahrzeuge ab einer bestimmten Insassenzahl. Erstmals in Österreich wurde in den Gemeinden Puchenau und Linz eine solche Maßnahme umgesetzt: Ein bestehender Busfahrstreifen wurde auch für Autos mit drei oder mehr Insassen frei­gegeben. Im Beitrag sind die wesentlichen Ergebnisse der wissenschaftlichen Studie beschrieben [5], mit welcher im Auftrag der OÖ-Landesregierung die Effizienz dieser Maßnahme untersucht wurde.

1 Einleitung
Vor allem auf Strecken mit starkem Arbeitspendler­verkehr kommt es immer öfter zu Überlastungen während der Spitzenstunden des Verkehrs. Die Fahrzeiten werden länger und für die Lenker kommt es zu enormen Fahrzeit­unterschieden auf ein und derselben Strecke. So wird es immer wichtiger, nachhaltige Lösungen zu finden, welche der Aufrechterhaltung eines Mindeststandards des Verkehrsflusses dienen.

Eine Möglichkeit ist die Einrichtung von sogenannten mbK-Fahrstreifen. Diese Fahrstreifen sind nur für mehrfach besetzte Kraftfahrzeuge[1] reserviert und verboten für Fahrzeuge mit weniger als einer bestimmten Anzahl an Insassen. Die Aussicht, auf dem täglichen Weg zur Arbeit Zeit zu sparen, soll Arbeitspendler dazu motivieren, nicht allein zu fahren, sondern gemeinsam ein Auto zu benutzen. So kann die gleiche Anzahl an Personen in weniger Autos transportiert werden.

Straßen mit mbK-Fahrstreifen sind in den USA weit verbreitet. In Europa sind solche Einrichtungen zum Beispiel in Madrid seit 1991 und in Leeds, UK, seit Mai 1998 erfolgreich in Verwendung [1]. Seit 1998 ist auch in Österreich ein mbK-Fahrstreifen in Betrieb.

2 Situation
Mit Verordnung der OÖ-Landesregierung wurde mit 1.10.1998 der bestehende Busfahrstreifen der B127 in den Gemeindegebieten von Puchenau und Linz für die Benutzung durch Kraftfahrzeuge mit mindestens 3 Insassen (3+) in Richtung Linz freigegeben. Dieser so geschaffene mbK-Fahrstreifen ist 2,85 km lang (Abb. 1). Er beginnt am Anfang des Ortsgebiets Puchenau (km 6,53). Dort erweitert sich die 2-streifige B127 auf 5 Fahrstreifen:

3 Fahrstreifen in Richtung Linz (2 "normale" plus der mbK-Fahrstreifen ganz rechts) und

2 Fahrstreifen in der Gegenrichtung.

Etwa 400 m vor dem Ende des mbK-Fahrstreifens werden die 2 Normalfahrstreifen in Richtung Linz auf einen reduziert (km 4,14). Ab dem Ende des mbK-Fahrstreifens (km 3,7) ist die B127 wieder 2-streifig.

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt nach Beginn und vor Ende des mbK-Fahrstreifens 70 km/h und dazwischen 100 km/h (Freilandstraße).

Zwei Besonderheiten sind zu erwähnen:

Nach dem Ende des mbK-Fahrstreifens kann bei km 3,35 von 6:00 bis 8:00 Uhr in eine andere Straße Richtung Linz abgebogen werden (temporäre Bahnschrankenbedienung).

Durch ein Halteverbot von 6:00 bis 8:00 Uhr weist die B127 ab km 3,1 temporär 2 Fahrstreifen in Richtung Linz/Zentrum auf. In diesem Bereich beginnt der städtische Charakter der Straße.

Der mbK-Fahrstreifen ist durch eine Sperrlinie von den normalen Fahrstreifen getrennt. Lenker von mbK können daher - sofern sie den mbK-Fahrstreifen nicht von Anfang an benutzen - auf legale Weise nicht auf diesen Fahrstreifen wechseln.

Parallel zum betrachteten Abschnitt der B127 führt eine Eisenbahntrasse. Am Bankett des mbK-Fahrstreifens befindet sich durchgehend eine Leitschiene aus Stahl. Außer in drei Busbuchten gibt es kein Möglichkeit für die Polizei, Fahrzeuge zu Kontrollzwecken anzuhalten.

Abb. 1chematische Darstellung der Verkehrs­organisation und der Fahrstreifenaufteilung der B127 im Bereich des Abschnitts mit mbK-Fahrstreifen

Die Information über die Benutzungsmöglichkeit des mbK-Fahrstreifens erfolgt durch insgesamt vier Ver­kehrszeichen "Fahrstreifen für Omnibusse" mit erläu­terndem Zusatztext (Abb. 2).

Abb. 2: Beschilderung für den mbK-Fahrstreifen; die Informationsübermittlung erfolgt durch einen Zusatztext: "dieser Fahrstreifen darf auch 1. von Kfz mit mindestens drei Insassen und 2. für Tiertransporte benützt werden"

Die B127 ist nördlich der Donau die einzige größere Einfallstraße nach Linz aus Richtung Nordwesten. Die durchschnittliche Verkehrsstärke liegt bei 24.000 Kfz/Tag, mit 5% Schwerverkehr. Es gibt es eine ausge­prägte Morgenverkehrsspitze: von Mo. bis Fr. zwischen 6:00 und 9:00 Uhr durchfährt rund ein Drittel der Tagesverkehrsmenge der Fahrtrichtung Linz den Quer­schnitt. In dieser Zeit verkehren rund 20 Linienbusse sowie einige Werksbusse nach Linz, welche weitgehend voll ausgelastet sind (rund 50 Personen pro Bus).

3 Erhebungsmethode
Die Untersuchung umfasste folgende Erhebungen:

Verkehrserhebungen zu Spitzenstunden mittels Beobachtung und Videoaufzeichnung an mehreren Querschnitten.

Befragung der Pkw-Lenker mit Fragebögen.

Expertenbefragung der Straßenverwaltung, der Exe­kutive sowie der Buslenker des öffentlichen Verkehrs mittels fragebogengestützter Interviewtechnik.

4 Ergebnisse der Verkehrserhebung
4.1 Verlauf des Morgenverkehrs
Die verkehrlichen Auswirkungen des mbK-Fahrstreifens können am einfachsten anhand eines typischen Verlaufs des Morgenverkehrs beschrieben werden: Abb. 3 zeigt die zufließenden Verkehrsmengen vor Beginn des mbK-Fahrstreifens in Richtung Linz. Die stärkste Verkehrs­belastung ist von 6:00 bis 7:30 Uhr mit rund 370 Kfz pro 15 min bzw. über 1.400 Kfz/h. Ab etwa 8:00 Uhr reduziert sich der zufließende Verkehr auf rund 190 Kfz/15 min.

Abb. 3: Zufließende Verkehrsmengen in Richtung Linz (km 7,2); montags von 5:45 bis 9:00 Uhr

Die gleichzeitig nach Ende des mbK-Fahrstreifens nach Linz hinein abfließenden Verkehrsmengen zeigen ein ganz anderes Bild (Abb. 4).

Bis 6:00 Uhr entspricht der Abfluss bei km 3,1 dem Zufluss bei km 7,2; der Verkehrsfluss ist ungestört.

Von 6:00 bis 8:00 Uhr ist der Zufluss hoch, aber der Abfluss nimmt ab. Dafür gibt es zwei Ursachen:
* An der Zusammenführung der beiden normalen Fahrstreifen in Richtung Linz bei km 4,14 entsteht ein Stau, dessen Länge rasch zunimmt.
* Ein Teil der Lenker biegt in die während dieser Zeit geöffnete Straße bei km 3,35 ab.

Kurz nach 8:00 Uhr ist der Zufluss halbiert, aber der Abfluss erreicht einen Spitzenwert. Auch das hat zwei Ursachen:
* Das Abbiegen von der B127 bei km 3,35 ist nicht mehr möglich.
* Das temporäre Halteverbot ab km 3,1 endet. Es kommt rasch zu Kapazitätsengpässen in Richtung Zentrum.

Ab 8:15 Uhr ist der Abfluss voll ausgelastet und höher als der Zufluss. Der inzwischen hunderte Meter lange Stau bei km 4,14 beginnt sich langsam abzubauen, dauert aber bis in den Vormittag hinein an.

4.2 Fahrzeiten - Fahrzeitersparnis
Der morgendliche Rückstau in Richtung Linz spiegelt sich in den Fahrzeiten auf der 4,1 km langen Unter­suchungsstrecke wider (Abb. 5). Im freien Verkehrsfluss bis etwa 6:00 Uhr benötigen alle Fahrzeuge rund 4 bis 6 min. Danach steigen die Fahrzeiten auf den normalen Fahrstreifen rasch an und erreichen Spitzenwerte bis 30 min. Das entspricht Geschwindigkeiten von durch­schnittlich nur 8 km/h.

Abb. 5: Einzelfahrzeiten der Kfz in Richtung Linz von km 7,2 bis km 3,1; Uhrzeit bei km 7,2 (montags von 5:45 bis 8:45 Uhr), getrennt nach Fahrzeugart

Für mbK-Fahrstreifen-Benutzer sind die Fahrzeiten bis etwa 8:00 Uhr nahezu unverändert 4 bis 6 min. Danach steigen sie auf rund 7 min an.

In Abb. 6 ist die ab 6:15 Uhr feststellbare mittlere Fahr­zeitersparnis für Benutzer des mbK-Fahrstreifens aufgetragen. Diese beträgt von 7:15 bis 9:00 Uhr immer 20 min oder mehr.

Abb. 6: Mittlere Fahrzeitersparnis bei Benutzung des mbK-Fahrstreifens je Kfz und Viertelstunde in Richtung Linz von km 7,2 bis km 3,1; Uhrzeit bei km 7,2 (montags von 6:15 bis 9:00 Uhr)

4.3 Benutzung des mbK-Fahrstreifens durch Pkw
Während des Morgenverkehrs fahren im Durchschnitt rund 10% der Pkw und alle Busse auf dem mbK-Fahrstreifen.

In den meisten Pkw auf dem mbK-Fahrstreifen sitzen 3 Personen, in rund 15% sitzen mehr als 3 (Abb. 7). Der durchschnittliche Besetzungsgrad dieser legalen Benutzer beträgt 3,2 Pers./Pkw. Berücksichtigt man auch die rund 25% illegalen Benutzer (Pkw mit weniger als 3 Insassen), beträgt der durchschnittliche Besetzungsgrad der Pkw auf dem mbK-Fahrstreifen 2,6 Pers./Pkw.

Zum Vergleich: der Besetzungsgrad aller Pkw zwischen 6:00 und 9:00 Uhr auf der B127 in Richtung Linz war 1,3 Pers./Pkw.

Abb. 7: Häufigkeitsverteilung der privaten Pkw nach Insassen am mbK-Fahrstreifen; montags von 5:45 bis 9:00 Uhr

4.4 Volkswirtschaftliche Auswirkungen
Zusammen ersparen sich die Insassen der legalen mbK-Fahrstreifen-Benutzer rund 250 Personenstunden pro Werktagmorgen. Dies ergibt eine Größenordnung von über 60.000 ersparten Personenstunden pro Jahr. Mit einem durchschnittlichen Kostensatz von ATS 42,- (»€ 3,-) pro Personenstunde [3] errechnet sich daraus eine volkswirtschaftliche Ersparnis von rund 2,6 Mio. Schilling (»€ 190.000,-) pro Jahr.

Der Fahrzeitgewinn führt auch zu Schadstoffreduktion. So ließ sich ein um rund 0,5 t verringerter CO2-Ausstoß pro Morgenverkehrsspitze errechnen. Das sind rund 125 t weniger CO2 pro Jahr. Mit der in [3] angegebenen Obergrenze der Umweltfolgekosten von ca. ATS 8.900,-/t CO2 (»€ 650,‑) ergibt sich durch die Einführung des mbK-Fahrstreifens eine volkswirtschaftlich Ersparnis von weiteren rund 1,1 Mio. Schilling (»€ 80.000,-) pro Jahr.

5 Ergebnisse der Lenkerbefragung

Wegzweck und Häufigkeit der Befahrung dieser Strecke:
Mehr als 90% der befragten Lenker waren auf dem Weg zum Arbeitsplatz. 85% der Lenker befahren die Strecke regelmäßig (³5 mal pro Woche).

Mitfahrer: Die Mitfahrer (Abb. 8) sind in fast der Hälfte der Fälle 5 Mal in der Woche dieselben.

WER SIND DIE MITFAHRER?
(Mehrfachnennungen möglich)

Pkw mit mindestens 2 Insassen, n = 80

Abb. 8: Zusammensetzung der Mitfahrer in Pkw ab zwei Insassen in Richtung Linz

60% der befragten Lenker würden grundsätzlich zwar zusätzlich Mitfahrer mitnehmen, um den mbK-Fahrstreifen benutzen zu können, die Hälfte davon aber nur unter bestimmten Umständen. Zum Beispiel, eine Fahr­gemeinschaft käme nur mit bekannten Personen in Frage.

Von allen befragten Lenkern gaben 95% an, die Anzahl der Insassen pro Pkw habe sich seit Einführung des mbK-Fahrstreifens nicht verändert. Bei mehr als einem Viertel der Lenker von Pkw mit drei oder mehr Insassen habe sich seither die Anzahl der beförderten Insassen sehr wohl verändert (Abb. 9). Bei den meisten waren die Mitfahrer früher meist alleine oder zu zweit im Pkw unterwegs. Nur 5 dieser Lenker gaben an, Personen, die zuvor Bahn oder Bus benutzten, im Pkw mitgenommen zu haben. Insgesamt hat die Maßnahme aber nur einen geringen Einfluss auf die Fahrzeugbesetzung.

Abb. 9: Relative Häufigkeit der Veränderung der Insassenzahl in privaten Pkw mit ³3 Insassen seit Einführung des mbK-Fahrstreifens

Akzeptanz der Maßnahme: Der mbK-Fahrstreifen wird von der Mehrheit aller Pkw-Lenker positiv beurteilt, wobei die Zustimmung unter den Benutzern des mbK-Fahrstreifens höher ist als bei denjenigen auf den Normalfahrstreifen (Abb. 10).

Die Einführung des mbk-fahrstreifens ist eine sinnvolle Verkehrsmassnahme

Abb. 10: Zustimmung zur Einführung des mbK-Fahrstreifens, getrennt nach Lenkern von Pkw mit 2 sowie mit >3 Insassen

Ein Ärgernis für viele Pkw-Lenker ist der Missbrauch des mbK-Fahrstreifens. 66% der Lenker, welche mit höchstens einem Mitfahrer unterwegs waren, meinen, dass der jetzige mbK-Fahrstreifen häufiger als früher der Busfahrstreifen widerrechtlich benutzt wird.

Als logische Konsequenz wird eine verstärkte Kontrolle durch die Exekutive gefordert (Abb. 11). Besonders Lenker im Stau auf den Normalfahrstreifen sind ver­ärgert, wenn andere Pkw illegal auf dem mbK-Fahrstreifen vorbeifahren.

Die Kontrolle durch die Exekutive ist ausreichend

Abb. 11: Beurteilung der Kontrolle durch die Exekutive der rechtmäßigen Benutzung des mbK-Fahrstreifens, getrennt nach Lenkern von Pkw mit 2 sowie mit >3 Insassen

Informationsstand über die Maßnahme: Die Aufklärung der regionalen Bevölkerung durch Medien (Zeitung, Radio, Fernsehen) über die Einführung des mbK-Fahrstreifens war sehr erfolgreich. Fast zwei Drittel aller befragten Lenker gaben an, davon aus den Medien erfahren zu haben (Abb. 12).

Wie haben Sie von der Einführung des mbk-Fahrstreifens erfahren?

Abb. 12: Relative Häufigkeit der Art des Informati­onsgewinns über die Einführung des mbK-Fahrstreifens

Nur 18% der Lenker haben die Information aus den aufgestellten Verkehrszeichen bezogen. Dies ist ein deutliches Indiz dafür, dass die Beschilderung in der derzeitigen Form nicht ausreichend ist.

Freie Anmerkungen auf den Fragebögen: 37% der befragten Lenker nutzten die Möglichkeit einer persönlichen Anmerkung auf dem Fragebogen:
- Rund ein Viertel dieser Lenker meint, der mbK-Fahrstreifen löse nicht das Stauproblem bei der morgendlichen Fahrt nach Linz.
- 18% der Lenker äußerten ihren Ärger über den Missbrauch des mbK-Fahrstreifens und forderten mehr Kontrolle.
- 13% halten die Einführung des mbK-Fahrstreifens für eine gute Idee. Das sind anteilsmäßig mehr Lenker, als den mbK-Fahrstreifen benutzen, was für die hohe Akzeptanz der Maßnahme spricht.
- 6% der Lenker meinten ungefragt, der mbK-Fahrstreifen solle unbedingt auf Dauer bleiben.

6 Ergebnisse der Expertenbefragung
Leitende Beamten der Straßenverwaltung:
Diese halten die Einführung des mbK-Fahrstreifens aus verkehrstechnischer Sicht grundsätzlich für sinnvoll, falls es zu keinen Verzögerungen für Linienbusse und Sanitätsfahrzeuge durch mbK kommt. Eine generelle Lösung der Verkehrsproblematik auf der B127 im Nah­bereich von Linz wird jedoch nicht erwartet.

Buslenker: Die befragten Buslenker gaben zu, dass sie Vorbehalte gegenüber der Freigabe des Busfahrstreifens für mehr­fach besetzte Kfz hatten. Die praktischen Erfahrungen haben diese Skepsis aber nicht bestätigt.
Zeitverluste für Busse durch Pkw auf dem mbK-Fahr­streifen kommen nie vor. Gelegentlich gibt es Behinde­rungen durch Pkw - häufig missbräuchliche Benutzer -, welche aus dem Stau vom angrenzenden Fahrstreifen unvermittelt auf den mbK-Fahrstreifen wechseln. Des­halb wünschten sich die Busfahrer eine Trennung zwischen den Fahrstreifen, die besser wirkt als die Sperrlinie.

Exekutivbeamte: Die Exekutivbeamten wissen, dass der mbK-Fahrstreifen häufig illegal benutzt wird. Da es entlang des mbK-Fahrstreifens kaum Anhaltemöglichkeiten gibt, ist eine dauerhafte effiziente Überwachung ist nicht machbar. Stichprobenartige Kontrollen werden durchgeführt, sind aber schwierig, personalintensiv und oft auch gefährlich. Anzeigen von vorbeifahrenden Missbrauchern werden (oft erfolgreich) beeinsprucht.
Die Beamten wünschen sich mehr Personal sowie die Schaffung von mehr Raum für Fahrzeuganhaltungen. Eventuell würde auch eine Erhöhung des Strafsatzes (derzeit ATS 300,-) die "abschreckende" Wirkung verstärken.

7 Freigabe des mbK-Fahrstreifens auch für Kfz ab zwei Insassen (2+)?
Die Variante, den mbK-Fahrstreifen auch für Kfz mit zwei oder mehr Insassen (2+) freizugeben, wurde modellhaft geprüft. In diesem Fall könnten 31% aller privaten Pkw legal den mbK-Fahrstreifen benutzen.

Bei alleiniger Betrachtung der Pkw-Insassen würde sich dies auf die gesamte personenbezogene Fahrzeit in einer Morgenverkehrsspitze kaum auswirken. Unter Mitein­beziehung der Busse würde aber der personenbezogene Zeitbedarf um etwa 12% steigen.. Das heißt, die Freigabe des mbK-Fahrstreifens auch für Kfz ab zwei Insassen würde keine Vorteile bringen bzw. vor allem auf Kosten der Buspassagiere gehen.

8 Beurteilung der Maßnahme
8.1 Nachteile des mbK-Fahrstreifens
Es konnten keine gravierenden Nachteile durch die Ein­richtung des mbK-Fahrstreifens festgestellt werden.

Es kommt zu keinen Fahrzeitverlusten für (Linien)Busse und es war keine nennenswerte Verlagerung von Be­nutzern öffentlicher Verkehrsmittel (Bus oder Bahn) hin zum Autoverkehr zu verzeichnen.

Verärgerung von Fahrzeuglenkern über Missbraucher des mbK-Fahrstreifens war festzustellen.

Ein gewisses Risikopotential entsteht, wenn Fahrzeuge aus der rückstauenden Kolonne mit geringer Geschwindigkeit auf den mbK-Fahrstreifen wechseln, wo sich Fahrzeugen mit hoher Geschwindigkeit nähern.

Der Informationsstand über den mbK-Fahrstreifen ist vor allem bei Lenkern, welche selten diese Strecke befahren, schlecht. Durch Verbesserung der Informationsübermittlung könnten die Vorteile des mbK-Fahrstreifens besser genutzt werden.

8.2 Vorteile des mbK-Fahrstreifens
Die Fahrzeitersparnis - 20 min pro Fahrzeug und mehr - bei hohen Verkehrsmengen ist der auffälligste Vorteil. Diese resultiert daraus, dass auf dem mbK-Fahrstreifen am morgendlichen Stau zwischen Puchenau und Linz vorbeigefahren werden kann. Hochgerechnet auf ein Jahr sind dies rund 60.000 eingesparte Personenstunden.

Die Größenordnung der abgeschätzten jährlichen volks­wirtschaftlichen Ersparnis aus Fahrzeitgewinn und Reduktion der CO2-Emission beträgt rund 3,7 Millionen Schilling (»€ 270.000,-).

Die grundsätzliche Akzeptanz der Fahrzeuglenker gegen­über dieser neuen Maßnahme ist hoch. Der Vorteil einer Verkehrsmengenreduktion durch Neubildung von Fahrgemeinschaften ist nur in allerersten Tendenzen erkennbar. Die Aussicht auf einige Minuten Fahrzeit­ersparnis reicht allein nicht aus, viele Fahrzeuglenker dazu zu bewegen, den täglichen Weg zur Arbeit gemeinsam zurückzulegen.

Möglicherweise ist auch die "Gewöhnungszeit" an diese in Österreich noch weitgehend unbekannte Maßnahme zu kurz. Es würde nicht verwundern, wenn sich die Tendenz zur Bildung von Fahrgemeinschaften im Laufe der Zeit verstärkt, denn je öfter ein mbK an einem im Stau befindlichen Lenker vorbeifährt, desto größer wird der Drang, diesen Fahrstreifen selbst zu benutzen.

9 Schlußfolgerungen
Aus den gewonnenen Erkenntnissen lassen sich für zukünftige Projekte einige Punkte ableiten:

Unter bestimmten Bedingungen (z.B. wenn Stau vorhanden ist) ist die Freigabe eines vorhandenen Busfahrstreifens für mbK sinnvoll. Die Maßnahme ist billiger und rascher realisierbar als der Bau eines neuen Fahrstreifens.

Sie sollte dort eingesetzt werden, wo es zu einer spürbaren und regelmäßigen Zeitersparnis für mbK-Insassen kommt. Dies soll zur Bildung von Fahrgemeinschaften animieren.

Wie eine aktuelle Studie [4] zeigt, kann auch die Umwidmung eines Normalfahrstreifens einer mehrstreifigen Richtungsfahrbahn in einen mbK-Fahrstreifen zweckmäßig sein. Dies ist im konkreten Einzelfall zu untersuchen.

Über die Maßnahme sollte frühzeitig und intensiv in den regionalen Medien informiert werden.

An Ort und Stelle sollten große Tafeln klar und eindeutig über die Maßnahme informieren. Die Be­schriftung der Verkehrszeichen sollte nicht kompliziert und gut lesbar sein. Zusätzlich sollten auf dem mbK-Fahrstreifen unbedingt Bodenmarkierungen in regelmäßigen Abständen aufgemalt werden (siehe Abb. 13 und Abb. 14).

Die Abgrenzung zwischen dem mbK-Fahrstreifen und dem benachbarten Normalfahrstreifen sollte sehr deutlich sein (Abb. 14).

Überwachung der gesetzeskonformen Verwendung des mbK-Fahrstreifens ist wichtig. Sie fördert die Akzeptanz und trägt zur Bewusstseinsbildung der Verkehrsteilnehmer bei. Es sollte unbedingt für genug Raum für gefahrlose Fahrzeuganhaltungen durch die Exekutive gesorgt werden.

Abb. 13: Piktogrammbeispiel für eine Bodenmarkierung

Abb. 14: Internationale Beispiele der Beschilderung und der Bodenmarkierung bei mbK-Fahrstreifen (Leeds, UK)

Die Einrichtung von mbK-Fahrstreifen ist begrüßens­wert, ist aber keine Wundermaßnahme zur Lösung aller Verkehrsprobleme in Ballungsräumen. Sie stellt einen Mosaikstein dar, der zu einer effizienteren Pkw-Nutzung beitragen kann.

10 MbK-Fahrstreifen als Teil eines Maßnahmenpaketes
Für einen nachhaltigeren Erfolg bei der Verkehrs­reduktion in einer Region müssen mbK-Fahrstreifen als Bestandteil von Maßnahmenpaketen gesehen werden. Solche wurden z.B. im Demonstrationsprojekt "Salzburg testet Fahrgemeinschaften" untersucht [2] und sollten folgendes umfassen:

intensive Haushaltsinformation in den Zielbezirken,

Einrichtung von Fahrgemeinschafts-Vermittlungszentralen (sog. Matching-centres, z.B. durch Autofahrerclubs),

Anbringung großer Informationstafeln entlang der Zubringerstraßen zu den Ballungszentren,

Errichtung von gut gekennzeichneten Fahrgemein­schaftsparkplätzen im Umland der Ballungszentren,

Schaffung weiterer Vorteile für deklarierte mbK-Benutzer (z.B. reservierte Parkplätze in Arbeitsplatznähe, ermäßigte Tarife bei öffentlichen Verkehrsmitteln für die Heimfahrt),

Einführung von Restriktionen für alleinfahrende Pkw-Lenker (z.B. innerstädtische Parkplatzrestriktionen),

Mobilitätsmanagement in Großbetrieben,

Öffentlichkeitsarbeit und "individuelles" Marketing für Fahrgemeinschaftswerbung durch Mobilitätsberater.

11 Literatur
[1] ICARO CONSORTIUM: Car-Pooling - Der Leitfaden zur Erhöhung des Fahrzeugbestzungsgrades. ICARO - Increase of Car Occupancy trough innovative measures and technical instruments, EU-Forschungsprojekt, gefördert von der GD VII, Wien - Brüssel 1999 (1)

[2] ICARO CONSORTIUM: Evaluation and Recommendation. Deliverable No 6 zum Forschungsprojekt ICARO - Increase of Car Occupancy trough innovative measures and technical instruments, EU-Forschungsprojekt, gefördert von der GD VII, Wien - Brüssel 1999 (2)

[3] PISCHINGER R, S. HAUSBERGER, C. SUDY, J. MEINHART, G. SAMMER, O. THALLER, F. SCHNEIDER, A. STIGLBAUER: Volkswirtschaftliche Kosten-Wirksam­keitsanalyse von Maßnahmen zur Reduktion der CO2-Emissionen des Verkehrs in Österreich, BM f. Umwelt, Jugend und Familie, Akademie für Umwelt und Energie, Bericht Nr. 14/97, Graz, Wien und Linz 1997

[4] SAMMER G., W.J. BERGER, K. MENŠIK, P. MAURER, J. GRUBER, T. THEUER: Machbarkeitsstudie für die Einführung von Sonderfahrstreifen für mehrfach besetzte Kraftfahrzeuge im Großraum Wien/Niederösterreich. Forschungsprojekt i. A. der ASFINAG und der PGO, Institut für Verkehrswesen, Universität für Bodenkultur, Wien 2000 (unveröffentlicht)

[5] SAMMER G., W.J. BERGER, O. ROIDER: Mitbenutzung des Busfahrstreifens auf der B127 durch mehrfach besetzte Kraft­fahrzeuge – Analyse der Auswirkungen. Forschungsprojekt i. A. des Amtes der OÖ-Landesregierung, Institut für Verkehrswesen, Universität für Bodenkultur, Wien 1999 (unveröffentlicht)


--------------------------------------------------------------------------------

[1] englisch: HOV-lanes .... high occupancy vehicles




28. September 2001