Ergebnisse - Österreichischer Städtebund

Ergebnisse

Städtetag 2014 - Arbeitskreis "Smart Urban Living: Meine Stadt - Mein LebensRAUM"

Umfrage beendet am02. 06. 2014.

Für Detailfragen wenden Sie sich bitte an DIⁱⁿ Melanie Lutz.

Ingesamt Antwortende: 27

Ist Ihre Stadt eine Smart City?
Ja	17	63%
Nein	10	37%

Interessiert sich Ihre Stadt Ihres Wissens nach dafür, die Smart City – Thematik in Zukunft stärker zu verfolgen?
Ja	26	96.3%
Nein	1	3.7%

Als wie wichtig beurteilen Sie das Thema „Innenstadtentwicklung“ aktuell in Ihrer Stadt / Arbeit?
sehr wichtig	23	85.2%
wichtig	4	14.8%
nicht wichtig	0	0%

Tisch Nr. 1: Zusammenleben im Quartier – Prämissen einer qualitativen Stadtplanung für den Smart Citizen von morgen.
Schaffung einer modernen saklierenden Infrastruktur für die Informationsgesellschaft von morgen, Defnition und Entwicklung der nachgefragten Dienste, Generierung von Mehrwerten, saubere Nutzer- udn Kostenstrukturen etablieren. Aufenthaltsqualität schaffen Treffpunkte für alle Altersgruppen ohne Konsumzwang autofreie Zonen Bürgerbeteiligung / Einbindung der Betroffenen bei Großprojekten Wettbewerbe/Einhalten von Qualitätsstandards Smart City Graz / Stadtplanung Graz West x Frage: wie können unterschiedliche Bevölkerungsgruppen, die aus unterschiedlichen Gründen (Spache, Bildung, ...) kein Interesse an aktiver "mitgestaltung" zeigen, motiviert werden an Gestaltungsprozessen teilzunehmen.... Belebung der Stadtzentren - einbindung von zuwanderern in die stadtgesellschaft => was können städte tun, um den zusammenhalt der gesellschaft zu fördern - qualitativ hochwertiges leben für kinder bieten Bürgerbeteiligungsverfahren Gestaltung Wieserfeldplatz Sanierung Steyrdorf - Schaffung von Wohnraum für Studierende der FH Steyr Stellung der Innenstadt gegenüber Einkaufszentren Entscheidend sind die kreativen in der Stadt: “Sie rücken immer mehr in den Fokus unserer Gesellschaft und sind diejenigen, die für Innovationen sorgen.” Demographische Entwicklung von kleineren Bezirksstädten führt zu einer deutlichen Abwanderung. Stoppen oder Wertschöpfung erhöhen? Wie schaffe ich eine besonders starke Identifikation mit der Stadt? “Lebensqualität hängt davon ab, wie viele sich für die Region interessieren.” Beispiel: Alle jungen Leute die Lienz wegen Ausbildung (Studium)verlassen, müssen Botschafter für die Stadt sein. Dadurch schaffe ich Identifikation und habe Multiplikatoren an den verschiedensten Orten der Welt. Entwicklung einer österreichweiten Graphenintegrationsplattform (GIP) Städtebund sollte den Abschluss einer § 15a BVG - Vereinbarung unterstützen Verkehrsberuhigung, Weniger Autoverkehr, Mehr Platz zum Leben auf öffentlichen Flächen Einbindung der Betroffenen und der Bürger insgesamt in den jeweiligen Planungsprozess. Weiters Einladung der Bürger für neue Ideen, Beratung dazu, Prüfung der Umsetzbarkeit und in der Folge Prämierung der Besten. Demografischer Wandel (Abwanderung, Überalterung) Verödung der Innenstadt durch Handelsbetriebe am Stadtrand steigende Ausgaben, sinkende Einnahmen Rasantes Bevölkerungswachstum bei eingeschränkten topographischen Möglichkeiten: Binnenverdichtung ist wesentliches Ziel - das geht nur mit partizipativer Planung / BürgerInnenbeteiligung. Wir hatten schon städtebauliche Wettbewerbe mit Einbeziehung der Bestandsmieter, Beispiel BWSG (Projekt Hunoldstr./Anzengruberstr.(Hörmannstr./Knollerstraße), mit MietervertreterInnen in der Jury. Bei weiteren Verfahren Neue Heimat, Innsbruck Immobilien Gesellschaft) wird ähnlich verfahren werden. Quartiersentwicklung unter Einbindung von Nutzern Investoren... Migration/demographische Entwicklung(Senioren)/Jugend zieht aus der Stadt Richtung Ballungszentren Graz und Wien Stärkung von reginalen Ballungszentren (Leoben-Bruck-Kapfenberg) Neustadtviertel in Linz: Beispiel für gelungene Integration und Inklusion Beispiel Berlin: Wird gelegentlich als zweitgrößte Stadt der Türkei bezeichnet (Kreuzberg, Neukölln) - funktioniert schon länger PUNKT 1 Die CittàSlow Zertifizierung der Stadt Hartberg ist eine einmalige Chance Synergien zwischen Standortmarketing, Wirtschaftsförderung und Tourimusmarketing wachstumsfördernd zu nutzen. Die Stadt hat einer der schönsten historischen Altstädte in der Steiermark, durchwoben mit preisgekrönter moderner Architektur, und somit die besten Voraussetzung für atmosphärische Dichte im öffentlichen Raum. PUNKT 2 Best Practice: Enns – 1. Citta Slow Stadt Östereichs PUNKT 3 Bewusstseinsbildung für „weiche“ Standortfaktoren Der Öffentliche Raum ist für die Implementierung eines integrierten Standortmanagements die wichtigste Infrastrukturmaßnahme im 21. Jh.. Sich auf regionale Kompetenzen und Ressourcen zu konzentrieren und diese auf die Bedürfnisse des Marktes hin zu gestalten und weiterzuentwickeln, steigert die regionale Attraktivität nachhaltig. Stärkung der zentralen Innenstadtbereichs kenne kein Beispiel EU-Fördermöglichkeiten Die größte Herausforderung besteht darin, die wirklich interessierten Institutionen und Menschen zu gewinnen und zu einem gemeinsamen Problemlösen (wir-Gefühl) zu führen und die meist vorherrschende egoistische Sichtweise zu verlassen. Dann ist es durchaus wahrscheinlich, dass im Dialog, in der Zusammenarbeit und auch in Verhandlungen bessere Lösungen gefunden werden können. Allerdings muss man dazu die Ebene der persönlichen Betroffenheit verlassen und mit einem gemeinwohlorientierten Blickwinkel an den Fragen arbeiten. Dafür braucht es Verfahren, Methoden und Prozesse, die noch bei weitem kein etablierter Standard sind. ) Jugendbeauftragte ) Klimabeauftrager ) Integrationsbeauftragte ) Bürgerversammlungen zu städtbaulichen Projekten .) Bewusstseinsbildung vermehrt Wege zu Fuß bzw. per Rad zurückzulegen, vermehrt öffentliche Verkehrsmittel verwenden, zusätzliche S-Bahn-Haltestelle samt P&R-Anlage .) --- .) Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittelvor allem Bahn, Einstellung des Verkaufs und Rückbaus von Bahnstrecken Erfolgreiche zeitgemäße Stadtentwicklung, insbesondere in der Bestandsatdt muss partizipativ und dialoghaft aufgesetzt werden. dabei geht es um die Einbeziehung aller relevanten AkteurInnen, insbesondere auch der Bevölkerung. Prozesse müssen klaren Beteiligungsstandards folgen und auch bauliche Erneuerungs- und Ergänzungsmaßnahmen müssen einen Mehrwert und eine Qualitätsverbesserung im öffentlichen Raum, im Bereich von sozialen Infrastrukturen usw.für die vorhandene Bevölkerung erbringen. Best Practices sind: die Zielgebiete der Stadtentwickung in Wien, das Modell der sanften Stadterneuerung/Gebietsbetreuungen; das &amp;amp;quot;Praxisbuch Partizipation der Wiener Stadtnetwicklung&amp;amp;quot; ; die Wiener Charta etc. Anforderung and den Städtebund: den Austausch in diesen Fragen unter den Städten zu fördern (ein gutes Beispiel ist der Fachausschuss Stadtplanung) Um unseren hochwertigen Lebens- und Stadtraum zu erhalten geht es primär um die Haltung der Siedlungsränder durch die Flächenwidmungsplanung - es bedeutet den Siedlungsraum zu begrenzen und konsequenterweise die bauliche Verdichtung im Bestand; Planung stets mit Quartiersbetrachtung; Einbeziehung der Bürger und Interessensgruppen; Durchmischungsprinzip schafft Nähe; Qualitätsvolle Aussen- und Freiräume, schaffen von Kontakträumen;

Tisch Nr. 2: Der öffentliche Raum - Potenziale und Restriktionen
Schaffung von neuen Plätzten und "konsumfreien Zonen" für das öffentliche Gemeindeleben Mariahilferplatz / Projekt Lendwirbel Förderung von Bezriksprojekten ( Greztelprojekte) zur Idenditätsstiftung von Bürger/innen eines Stadtteils x 1. Erfordernis zu funktionaler und attraktiver Gestaltung des öffentlichen Raumes versus geringer werdender finanzieller Spielraum für Investition und Betreuung Probleme der zweckentfremdeten Nutzung des öffentlichen Raums durch spezielle Bevölkerungsgruppen, die die Nutzung durch die Mehrheit beeinträchtigt 2. stadtteilspezifische Bürgerbeteiligung zur Erhöhung der "subjektiven" Sicherheit im öffentlichen Raum des Stadtteils (Sicherheitsaudit) Viele Hausbresitzer wohnen nicht mehr hier und haben wenig Interesse in ihre meist Altbauten zu investieren - bürgerinnen der stadt zeigen nur sehr beschränkt interesse, sich an der stadtentwicklung zu beteiligen - der handlungsfreiraum in der stadt wird aufgrund von vandalismus eingeschränkt (verwaltung muss handlungsfreiraum einschränken) wie vor Aktive Umsetzung von Gestaltungsmaßnahmen im öffentlichen Raum Mehr Platz zum Leben im öffentlichen Raum, Mehr Kunst im öffentlichen Raum, Weniger Verkehr und auf der Straße parkende Autos. Am Beispiel unserer Stadt mit dem Red Bull Ring wäre ein umweltfreundlicher Shuttledienst für die gesamten Besucher und Bewohnerschaft bei Großevents ebendort dringend geboten. Ein solches Modul kann natürlich nicht mit den Mitteln einer Kommune umgesetzt werden. Hier wäre die Umsetzung durch den Städtebund und die Trägerschaft durch denselben wünschenswert. Der öffentliche Stadtraum wird noch überwiegend als Verkehrsraum und nicht als Lebensraum gesehen. Dem PKW ist alles unterzuordnen. Die Qualitäten eines urbanen Raumes werden kaum erkannt. Bei jüngeren Mesnschen ist ein Umdenken bzw. ein Wertewandel feststellbar. Städtebau muss wesentlich mehr die Gestaltung des öffentlichen Raums (als sozialer Faktor, nicht als Zwischenraum zwischen Gebäuden) im Zentrum haben. Auch dabei ist BürgerInnenbeteiligung wesentlich. Im Zuge der des Stadtenwicklungskonzeptes wurde ein Geschäftslokal als dezentrale Anlaufstelle für Bürger geschaffen PUNKT 1 Die Neugestaltung des Hauptplatzes setzt ein sichtbares Zeichen für mehr Lebensqualität . Im Kontext der „schrumpfenden Stadt“ ist die Belebung der Innenstadt als politischer Auftrag wahrzunehmen. Der öffentliche Raum als „Seele der Stadt“ ist in einer strukturschwachen Region bzw. im Standortwettbewerb eine nachhaltige Infrastrukturmaßnahme. PUNKT 2 Best Practice: Graz – Annenstraße – Europaplatz am Hauptbahnhof PUNKT 3 Formulierung des politischen Willens: Lenkung und Steuerung des poltischen Willens „weiche“ Standortfaktoren als Infrastrukturmaßnahme zu realisieren. Der öffentliche Raum ist der Schlüssel für das nachhaltige Gelingen und Funktionieren einer qualitatsvollen Stadtentwicklung. Schwerpunkt Fußgängerzonen in der Innenstadt, Begegnungszonen In Linz: 2003: Teens_open_space: EU-gefördertes Projekt: Jugendliche zw. 15 und 25 Jahren sollten sich an Planung und Gestaltung von Freiräumen im Linzer Volksgarten beteiligen. 2005 abgeschlossen. Vorschläge: Baumhäuser, Sitzmobiliar usw. auch für andere Parkanlagen (www.teensopenspace.at) -Bürgerbeteiligung -nein -Aufzeigen von Lösungsmöglichkeiten Herausforderungen: Die Stadtregion Wien wächst und damit kommt auch den Öffentlichen Räumen eine neue, wichtige Bedeutung zu. Dies wird auch im neuen STEP dementsprechend zum Ausdruck gebracht. Somit ist die Vorsorge, Gestaltung und das Management zentral. Wichtig sind Analysen vor der Planung, um die komplexe Funktion, sowie vielfältige Nutzung anhand der Bedürfnisse der Menschen zu erheben und zu entwickeln. Derzeit werden Bottom-up-Prozess des BürgerInnenengagements und auch der Trend zu Kommerzialisierungstendenzen sowie die vielfältigen Nutzungsansprüchen (Events in der Nacht versus Wohnen) diskutiert. Der Anspruch "Raum für Alle" ist der Wiener Stadtverwaltung wichtig und kommt zum Beispiel in einzelnen Leitbildern wie beispielsweise dem vom Schwedenplatz zum Ausdruck. Best Practice: In Wien hat man ein Leitbild für den Öffentlichen Raum (2009) „Freiraum – Stadtraum – Wien“ als Strategie für die Entwicklung des Öffentlichen Raumes erarbeitet. Aufbauend auf Trends und Grundsätzen werden für die drei Entwicklungsfelder „Vorsorge“, „Gestaltung“ und „Management“ als Ziele formuliert. (Das Leitbild wurde mittels eines begleiteten Prozesses in Workshopstruktur durch alle im öffentlichen Raum tätigen Dienstellen gemeinsam erarbeitet.) Bei der Vorsorge wird gefordert, Öffentliche Räume frühzeitig in Stadtentwicklungsprojekten einzuplanen du diese tatsächlich auch mit neuen Finanzierungsmodellen zu ermöglichen. Der Bednarpark ist ein bereits realisiertes Beispiel. Gestaltungen öffentlicher Räume müssen es ermöglichen, dass diese Räume veränderbar und daher auch alterungsfähig sind. Mittels Beteiligung soll die Identifikation der BürgerInnen mit dem Öffentlichen Raum gefördert werden und anhand dieser Strategie gewährleistet sein, dass unterschiedliche Bedürfnisse berücksichtigt werden. Im Bereich Management wird – dem Leitbild folgend – konstatiert, dass die gesetzlichen Rahmenbedingungen welche die Steuerung der genehmigungspflichtigen kommerziellen Nutzungen im Öffentlichen Raum regeln, überprüft werden sollten. Nicht nur transparente Verfahren, sondern auch die moderierte Konfliktkultur im Öffentlichen Raum tragen zu einer nachhaltigen Wertschätzung für den Öffentlichen Raum bei. („Integration im öffentlichen Raum“) Zwei der im Leitbild erwähnten Trends wurden auch in der Arbeitsgruppe als zentrale Herausforderungen für die Öffentlichen Räume der Stadt identifiziert: Die zunehmende Kommerzialisierung und die - aufgrund mangelnder Finanzierung - Zunahme von Kooperationsmodellen zwischen Privaten und öffentlichen Einrichtungen im Öffentlichen Raum. Das Leitbild betont die Bedeutung des Öffentlichen Raumes für die Stadtentwicklung: „(Denn) die ausreichende Versorgung mit Grün- und Freiräumen leistet einen wichtigen Beitrag zur Gesundheit, zur Bewältigung des Alltags und zur Konfliktprävention im Miteinander der Generationen, Geschlechter und Kulturen“. (S.7) Zentralen Anliegen, die der Österreichische Städtebund weiterverfolgen soll: Neue Finanzierungsmodelle, auch Schuldenüberschreitung für die Herausforderungen, auch wachsender Regionen. Straßenverkehrsordnung auch hinsichtlich Aufenthaltsqualität auslegen (nicht nur Flüssigkeit des Verkehrs) Durchführung von Funktions- und Sozialraumanalysen bei wichtigen Planungsprojekten zur Qualitätssicherung der eingesetzten Mittel (tatsächliche Nutzungsbedürfnisse) Stärker Nutzungs(gruppen) bezogene Ansprüche in der Planung berücksichtigen (nicht nur Autofahrer, Durchschnitts-Alter/-familien) z.B. mit Funktions und Sozialraumanalysen eheben mit Partizipativen Prozessen begleiten und ggf. auch mit Eigenverantwortung der BürgerInnen herstellen /pflegen? „Raum für Alle“ verteidigen. Auf stigmatisierten Gruppen/leise Stimmen achten. Segregationsprozesse und Diskriminierungen beachten bzw. abbauen. Die Thematik „Identität und Raum“ stärker berüchsichtigen. -) Attraktivierung städtischer Freiflächen (Parkanlagen) in Form von Bürgerbeteiligungsprozessen -) Festlegung einer Schutzzone für das historische Zentrum der Stadt -) Beschränkung von großflächigen standortunabhängigen Werbeanlagen -) Bürgerbefragung -) Attraktivierung der innerstädtischen Räume Die Ansprüche an öffentliche Räume sind vielfältig und sie sind oft übernutzt bzw. mit Konflikten zwischen den NutzerInnen und VerkehrsteilnehmerInnen belastet. Die Rückgewinnung des öffentlichen Raumes als Bewegungs- und Begegnungsraum mkann nur im Kontext einer Gesamtstrategie, die stark mit der Verkehrspolitik verknüpft ist erfolgreich sein. Die Förderung des rücksichtsvollen Miteinander im Verkehr ist eine wichtige Voraussetzung. Sozialraumanalysen sollen die Bedürfnisse aller Nutzer bestmöglich erfassen und bilden eine wichtige Grundlage für eine gute alltagstaugliche Gestaltung öffentlicher Räume. Best Practice: Freiraum Stadtraum - Leitbild für den Öffentlichen Raum in Wien ; Neugestaltung der Meidlinger Hauptstrasse (Baubeginn mai 2014) ; .) Veranstaltungen unter Einbindung der Bürgerinnen und Bürger, Einladung zur Mitarbeit Eine unmittelbar erlebbare Qualität ist immer wieder ein gut gestalteter öffentlicher Raum und Außenraum, der die soziale Integration wesentlich stützt und ermöglicht. Freiräume sind maßgeblich mitentscheidend, ob man da lebt, wo man wohnt. Als Basis die Stadt wertschätzen – hinsichtlich Stadt- und Siedlungsgeschichte, Stadtgestalt und auch Maßstab. Das Anknüpfen an Bestehendes ist stets eine wichtige Herausforderung und Auseinandersetzung. Die Balance zwischen Alt und Neu muss stimmen. Das Respektieren und Weiterentwickeln von spezifischen Quartiersstrukturen machen letztlich auch den Charakter oder die Seele einer Stadt aus.

Tisch Nr. 3: Die Erdgeschoßzone – neue Bau- & Nutzungskonzepte versus Grenzen der Einflussnahme
Bedürfnisse erheben, Nutzenpotentiale erheben, gezielte Kampagnen und Entwicklungspläne mit allen beteiligten abstimmen, priorisieren und umsetzen Kommunikation mit Eigentümern der Liegenschaften, Erarbeiten von kreativen Projekten ( "Fahrradabstellplatz" , Kunstraum für Kreative im Erdgeschloss) Lendplatz/ Annenstrasse Reservierung von Budgetposten für Bürgerbeiteiligung / -einbindung von neuen Bürgern und Kommunikation. -Lebensgefühl der Bürger steigern und die Idendifikation der Bürger/innnen mit ihrer eigenen Stadt herstellen Bauordnung: ausgewogener Nutzungsmix in der EG-Zone Nutzungsmix, Vielfalt der Erdgeschoßzonen ist die Grundlage urbanen Innenstadtlebens, Leerstände können mit Hilfe aktiven Citymarketings auch mittels temporärer Nutzungen überbrückt werden Bei denkmalgeschützen Gebäuden bzw. über das Ortsbild könnten im innerstädtischen Bereich durchaus größere Garagentore für PKW-Garagen verhindert werden. Ev. ist auch eine geschoßweise Flächenwidmung bzw. das Instrument den Bebauungsplanes für konkrete Nutzungsausweisungen eine Möglichkeit die Erdgeschoßzonen nur in bestimmte Richtungen zu entwickeln. Siehe auch Frage 10 Bürgerbeteilugung Steyrdorf - Konzept für Nutzung der EG-Zone Anwendung von Begegnungszonen zur besseren Nutzung des öffentlichen Raumes Mehr provisorische Kunstnutzung in leerstehenden Verkaufsflächen und Vitrinen. Best praktice: red carpet Showroom am Karlsplatz in Wien. Das trifft auf unsere Stadtgegebenheiten nicht zu. Urbanes Leben ist nie einseitig. Daher sollten möglichst viele Mischnutzungen angestrebt werden. Dies sollte auch für das Erdgeschoss gelten. Dennoch sollten gewisse Qualitätskriterien einghalten werden. Nicht alles ist überall möglich. Alle reden von EG-Zone als essenziellem Bestandteil von Urbanität. Aber die Bauträger, auch die gemeinnützigen, fürchten Leerstand bzw. schwere Vermietbarkeit und sträuben sich massiv dagegen; sie hätten gern auch im EG nur Wohnen. Wie in der EG-Zone zumindest alternative Nutzungsmöglichkeiten gesichert werden können, ohne die Wirtschaftlichkeit bzw. das Ziel "leistbares Wohnen" zu beeinträchtigen, ist eine offene Diskussionsfrage. Einfluss über Teilbebauungspläne Wohnen in der Erdgeschosszone Lenkung durch Nutzungsbeschränkungen Belebung der kritischen Bereiche -Revitalisierung der Objekte (Wohnbau) Förderung von Ortsteilzentren hinsichtlich Sanierung, Revitalisierung von Objekten und öffentlichen Räumen x - - Nutzungskonflikte mit den Eigentümern ?? Problem: Eigentumsverhältnisse - niemand kann den Eigentümern die Nutzung vorschreiben Stadt- und Tourismus Tochtergesellschaft arbeitet an der Zusammenführung der Eigentümer, was nicht leicht zu vollziehen ist. Aus Sicht der Stadt bzw. auch aus der Sicht der Stadtbenutzerin und des Stadtbenutzers ist eine lebendige, belebte und auf vielfältige Art und Weise genutzte Erdgeschoßzone wünschenswert. Der Einflussbereich der Stadt ist allerdings sehr eingeschränkt, da die tatsächliche Vergabe von Erdgeschoßlokalen bzw. die Entscheidung über die Nutzung bzw. Nicht-Nutzung grundsätzlich Sache der jeweiligen Eigentümerin bzw. des jeweiligen Eigentümers ist. Wichtig ist es daher als Stadt die richtigen Rahmenbedingungen für die positiven Möglichkeiten der Erdgeschoßnutzung zu schaffen. - Sei es durch die Festlegung von Mindestgeschoßhöhen im EG (um dort flexibel auf unterschiedliche Erfordernisse von verschiedenen Nutzerinnen und Nutzern reagieren zu können); - oder durch die Ausweisung von Ein- und Ausfahrtensperren um Garagenausfahrten zu minimieren; - oder durch die Möglichkeit der Ausweisung von flexiblen Raumwidmungen in den Bauplänen um z.B. sowohl Wohnen, als auch Arbeiten, als auch eine Kombination zu ermöglichen; Abgesehen davon hängt die Nutzung der Erdgeschoßzone für positiv, belebende Nutzungen auch davon ab, ob es ausreichend „Kundinnen und Kunden“ bzw. Interessentinnen und Interessenten für die angebotene Nutzung gibt. Daher ist von Seiten der Stadt darauf zu achten, dass die Bebauungsdichten jenen einer Stadt entsprechen um die notwendige kritische Masse für das Überleben von Dienstleistungsbetrieben und Nahversorgern überhaupt zu ermöglichen. Hinzu kommt, dass die Nutzungsmuster und –ansprüche der Bevölkerung sich immer stärker verändert haben. Häufig wird aus Bequemlichkeit nur mehr einmal pro Woche mit dem Auto ein Großeinkauf erledigt – dieser trägt nicht zur Stärkung des kleinteiligen Handels und der kleinteiligen Dienstleistungsbetriebe bei, sondern bewirkt das Gegenteil. Seitens der Städte und Gemeinden ist es daher unbedingt notwendig die Ausweisung von Einkaufszentren und Fachmarktzentren einzuschränken um den Handelsflächen in dichter bebauten Zentrumsbereichen mehr Chancen zu geben sich zu entwickeln und auch genutzt zu werden. Solange es am Stadtrand, oder auch in der Stadt, großformatige Einkaufsmöglichkeiten mit großen Parkplatzflächen gibt, wird ein Großteil der Bevölkerung den „bequemeren“ Weg wählen und sich gleichzeitig aber darüber wundern und ärgern, dass die Innenstadt bzw. Zentrumsbereiche so ungenutzt und „leer“ sind. Best Practice: urbanauts (Hotelzimmer im Erdgeschoß) – eine ganz andere Art der Nutzung der Erdgeschosse: http://www.urbanauts.at/de/ Mit dem Instrument des Flächenwidmungs- und Bebauungsplans sind nur bedingt Erfolge (Beschränkung der Nutzung der EG-Zone) Erfolge zu erzielen. Dafür ist ein Set von Maßnahmen, etwa im Bereich Mietrecht, Stellplatzverpflichtung (z.B. Anwendung des Stellplatzregulativs in sehr gut mit ÖV erschlossenen Gebieten), Maßnahmen im Öffentlichen Raum und im Idealfall Pooling von Erdgeschoßlokalen und Weitergabe von Lokalen zu günstigen Mieten etc. erforderlich. Bei neuen Satdtentwicklungsgebieten ist ein bauplatzübergreifedens Quartiermangement (Bsp. Seestadt Aspern) eien wichtige Voraussetzung. Die wiener Bauträgerwettbwerbe bei Projekten des geförderten Wohnbaus forcieren stadtquartiersbezogene Abstimmungen und Lösungen. --- Gemischte Nutzungen entwickeln und stützen, ansonsten besteht die Gefahr, dass monotone Quartiere entstehen. Dichte fordert Vielfalt im Raum und lässt Urbanität entstehen und wachsen. Ein breites Nutzungsangebot belebt das Quartier und macht es für die Bewohner attraktiv. Eine solche Durchmischung schafft insgesamt Nähe von täglichen Bedarfseinrichtungen, die durch kurze Wege zu stützen ist. Als Ausgleich zu den angestrebten höher baulichen Dichten sind hochwertige Außen- und Freiräume zu schaffen und anzubieten. Diese Kompensation ist ein wesentlicher Gegenwert.

Tisch Nr. 4: Wie viel Dichte braucht die Stadt?
Kosten- Nutzenaspekte müssen in Einklang gebracht werden Qualitätsvolles Verdichten der Zentren Schaffen von Grünzonen, zb "Urban Gardening" Kleinkunst, und Alternativen in den Nischen der Stadt ermöglichen Nutzen von verbleibenden Resträumen für kreative Kunst und alternative Grünraumzonen ( "Mikroprojekte") Förderung von innovation zur Steigerung des Lebensgefühls in der Stadt Verdichtung vor Zersiedelung/Flächenverzehr bei gleichzeitiger Beibehaltung qualitativ hochwertiger Freiräume Die verstärkte Rückbesinnung auf das Wohnen in der Stadt / Innenstadt, die seitens der Stadt aktiv gefördert und unterstützt wird kann durch damit verbundene bauliche Verdichtung auch zu Verlusten bewahrenswerter Strukturen (historische Höfe mit hohem Grünanteil) führen. Einflußnahmemöglichkeiten über die Erlassung von Bebauungsbestimmungen durch die öffentliche Hand stoßen hier sehr oft auf widersprüchliche private Investoreninteressen Ebenfalls Bebauungsplan als Instrument der Regelung. Es gibt immer wieder Probleme mit Übernutzungen (zu viel Kubatur und Nutzungen/Wohneinheiten) in Einfamilienhausbereichen (nach Hausverkäufen) durch gewerbliche Immobilienentwickler. Nur klare Regelungen können eine Überfrachtung von Wohnquartieren verhindern. Andererseits gibt es natürlich auch Probleme mit Unternutzung von Grundstücjken, die sich im wesentlichen mit dem Wort BAulandhortung (Abhilfe Raumordnungsverträge) subsummieren lassen. 6-8 Parzellen (á z.B. 800 m²) werden lediglich mit einem Einfamilienhaus bebaut. Grund und Boden ist nicht beliebig vermehrbar. Wie sehr kann oder soll die Politik in diesen Prozeß eingreifen? Die "Gesamtstadt" bruacht Frei- und Grünräume, nicht jede Nachverdichtung bringt einen Gewinn für die Zukunft - welche Nachhaltigeit steht im Vordergrund Nicht nur Zersiedelung sondern auch funktionelle und architektisch Gute hohe Gebäude, dafür mehr öffentlich zugängliche Grünbereiche. Der tatsächliche Ortskern mit der entsprechenden Ausweisung als Kerngebiet muss eine geeignete höchstzulässige Bebauungsdichte aufweisen, um im jeweiligen Ballungszentrum auch die gesamte Nahversorgungsschiene auch bürgernah anbieten zu können. Dies ist von der jeweiligen Situation abhängig. Wir brauchen hohe Dichte, sh. die Antwort zu Tisch 1. Voraussetzung ist gute Architektur, die sie sozial nachhaltig zu machen helfen kann, und BürgerInnenbeteiligung - Verdichtung per "drüberfahren" schafft nur soziale Konflikte. Wir haben gute Erfahrungen mit partizipativen Verfahren. Und natürlich gehört die Ausstattung mit ausreichenden öffentlichen Grün- und Freiflächen zu den wesentlichen Voraussetzung der städt. Nachverdichtung. Dichte sollte nicht als reiner Rechenwert verstanden werden, sondern mit einer Analyse der Stadtverträglichkeit einhergehen. Nachverdichtung -Erhöhung der zulässigen Bebauungsdichte Mobilität Schaffung von Freiraum in verdichteten Gebieten x Musterbeispiel solarCity Wünschenswert wäre Studie über Vor- und Nachteile sehr kompakter Bauweisen einschl. Empfehlung für optimale Kompaktheit Derzeit Evaluierung von Flächen die für eine Verdichtung geeignet sind - danach eventuell Berücksichtigung im Bebauungsplan Hohe Dichte ist nützlich und notwendig, verlangt aber einen wesentlich höheren Organisationsgrad (geteilte Flächen und Einrichtungen, Lärm, Privatheit, Schattenwurf…). In Wien sind Entwickler außerdem daran interessiert auf ihrer Baulandfläche eine möglichst hohe verwertbare Nutzfläche zu erzielen (die Dichte kann fast nicht hoch genug sein), aber alle der Bebauung dienenden Flächen und Funktionen auf allgemeine Bereiche abzuwälzen. Dafür gilt es organisatorische und rechtliche Lösungen zu finden. Für Dichte im Städtebau gibt es in der Reihe „Werkstattberichte“ der MA 18 der Stadt Wien die Bände 16, 27, 61 und 115, in denen zahlreiche Beispiele analysiert und vergleichend dargestellt wurden. Im neuen Wiener Stadtentwicklungsplan STEP 2025 wird im Wohnbau eine Mindestdichte von GFDnetto von 1,5 bzw. in Gunstlagen 2,5 empfohlen. Wesentlich für das Erzielen einer Funktionsdichte – die ja letztendlich die Qualität einer Stadt ausmacht – ist hier natürlich, wie oben angesprochen, dass diese Dichte möglichst über einen größeren Bereich (> 100 ha) durchgehalten wird und sich nicht nur auf isolierte Gebäude beschränkt. Wien setzt auf eine kompakte Stadtentwicklung, die Ressourcen schont, ÖV-Lösungen erleichtert und Urbanität fördert. Im neuen STEP 2025 (vor Gemeinderatsbeschluss wird für für Stadtentwicklungsgebiete in den Entwicklungsachsen entllang hochrangiger ÖV-Mittel einer Nettogeschoßflächezahl von mindestens 1,5 und im Bereich hochrangiger ÖV-Mittel von mindestens 2,5 formuliert; allerdings im Kontext mit dem Umfeld. Stärkere Orientierung der Wohnbauförderung an kompakte am ÖV orientierte Wohnbauten; damit indirekt mehr Mittel für die Städte verdichteter Wohnbau - Reihenhäuser, kleinere Grundstücke für Einfamilienwohnhäuser (z.B. statt etwa 1.000 m2 nur ca. 400 m2) damit Wohnraum leistbar wird, Dichte allein garantiert keine Qualität - es braucht die Gesamtbetrachtung der Themen Bebauung, Erschließung, Freiraum und Nutzungsdurchmischung. Dass Dilemma des stark steigenden Anspruches „m² Wohnfläche pro Bewohner“ bleibt, was die Bemühungen einer Innenverdichtung wiederum etwas nivelliert. Denn eigentlich geht es ja darum, dass mit der baulichen Verdichtung mehr Menschen auf gleicher Fläche in der Stadt aufgenommen werden können. Stadtverdichtung braucht aber auch hohe Akzeptanz in der Bevölkerung, deshalb glaube ich, dass die Geschwindigkeit der Verdichtung nach innen ein wichtiger Parameter ist. Die Bevölkerung muss die Veränderung des Stadtkörpers mittragen können und somit muss das Verhältnis von bestehenden und neuen Strukturen in Balance gehalten werden. Die Geschwindigkeit der Veränderung und die Atmosphäre der Stadträume müssen stimmen. Eine Atmosphäre im Stadtraum entsteht unter anderem im Dialog von Alt und Neu. Hier muss die Maßstäblichkeit und Körnung, das Wechselspiel zwischen privaten und öffentlichen Räumen, bis hin zur Materialisierung der Baukörper und des Stadtraumes nachvollziehbar und verständlich sein. Heute entstehen leider viel zu oft sehr austauschbare Bauten und somit Quartiere. Man muss jeden Ort individuell betrachten und die Stärken, Schwächen sowie Defizite herausschälen. Die Werte sind meist aus dem Quartier abzuleiten, dann werden Orte geschaffen die nicht austauschbar sind. Im Weiterbauen eines Quartiers und somit Stadt nährt man die Zukunft unserer Lebensräume. Die Nahrung muss also von guter Qualität sein.

Tisch Nr. 5: Mobilitätslösungen mit Zukunftsperspektive für Städte und Stadtteile
öffentlicher Nahverkehr weiter ausbauen - Ressourcen mehr frequenzabhängig planen ..... Elektroffezienz , Öffentlicher Verkehr Gratis Nutzung der Öffentlichen Verkerhmitel rund um das Zentrum Innovative Verkehrverbünde, EInbinden der Peripherei Ausbau von S -Bahn, "City Maut" und Park & Ride Konzepte neu über denken um Finanzierung des Öffentlichen Verkehrs in der Stadt zu ermöglichen ruhender Verkehr -> Sammelgaragen bei Wohnflächen; Parkraumbewirtschaftung, ausnahmen für Liefer- und Wirtschaftsverkehr Die hohe Wohn-Aufenthalt- und Lebensqualität in der Innenstadt wird auch von einer attraktiven Fußgängerzone (mit Radfahrern) bestimmt. Die "nicht so optimalen" Zugangswege zum eigenen PKW fördern die Nutzung der Verkehrsträger des Umweltverbundes. Trotzdem ist eine gute Erreichbarkeit der Innenstadt mit PKWs für eine prosperierende Wirtschaftsentwicklung sicherzustellen, auch für den "ruhenden Verkehr", die Reduzierung von Oberflächenparkplätzen zugunsten einer attraktiven Gestaltung des öffentlichen Raums erfordert jedoch eine entsprechende "Überzeugungsarbeit" des Bürgers. Optimale Erreichbarkeit und optimales Stellplatzangebot im (nicht nur) innerstädtischen Bereich ist kostspielig. Auf wen sollen die Kosten abgewälzt werden? Man will immer mehr und es leichter haben aber ist zu bequem bzw. hat keine zeit mehr dafür. Ausbau öffentlicher Verkehr z.B City-Bus Schaffung von Parkplätzen an den Ortseinfahrten - der öffentliche verkehr für kleinere städte wird eher reduziert. bahnanbindungen an rand-bahnstrecken stehen vor dem aus - pendlerzahlen von kleineren land-städten zu den zetralen steigen noch immer - lokale arbeitsplätze in kleineren städten werden prozentuell weniger Beispiel Steyr, Innenstadt ist nicht für das heutige Verkehrsaufkommen gebaut - daher Stadt der kurzen Wege - zu Fuß leicht erlebbar und begehbar Intermodale Verkehrsinformation, Nutzung multimodaler Verkehrsangebote Weniger Autoverkehr, mehr öffentlicher Verkehr, kürzere und attraktivere Fußwege, weniger parkende Autos im öffentlichen Raum. Die Grundvoraussetzung wäre, die Grundausstattung der Kommunen mit geeigneten monetären Mitteln zu unterstützen, um das Straßenwegenetz insgesamt sanieren zu können und damit einen beruhigten Verkehr und die Verkehrssicherheit auch gewärtigen zu können. Alles geht nicht - man wird sich entscheidn müssen. Wenn das Maß aller Dinge das Auto ist dann werden die Innenstädte die Verlierer sein. Wenn das Maß aller Dinge der Mensch ist sieht es anders aus. Die weitere Priorisierung des ÖV und damit nachhaltibe Veränderungen im modal split. Auch in unserer Stadt wird über eine radikale Tarifreform nachgedacht, um den ÖV weiter zu attraktivieren. Außerdem bauen wir das Straßenbahnnetz aus. Stärkung Öffentlicher Verkehr Fuß/Radwege Freiraum x keine Patentlösungen P+R-Plätze sowie Tiefgaragen mit moderaten Tarifen zu empfehlen in Kombination mit Ausbau des ÖV Best Practice-Beispiel: Kostenloser öff. Busverkehr in Hasselt (Belgien) 70.000 Ew; statt in Straßenbau investiert. Innerer Stadtring von 4 auf 2 Spuren verengt und in grünen Boulevard verwandelt mit extra Platz für Busse und Fahrräder. Zunahme der Benutzer von 200.000 auf 3,5 Mio pro Jahr innerhalb von 10 Jahren. Busrouten von 2 auf 48 erhöht. Anzahl von 8 auf 46 Busse. Großteil der Innenstadt für Autoverkehr gesperrt, daher keine Verspätungen bei Bussen; in Innenstadt im 5-Minuten-Takt. Auch von Touristen nutzbar. Am Rande der Stadt kostenlose Parkplätze. Kosten: 1% des Jahresbudget von Hasselt. Studie Belgisches Wirtschaftszentrum: H. wurde 3.-größte Geschäftsstadt Belgiens; Zahl der Beschäftigen im Zentrum stieg von 1000 auf 3000, Hotelzimmer von 200 auf 1500 angestiegen. Wünschenswert: Zusammenstellung von diesbezügl. Maßnahmen in Europa - Schaffung von Begegnunszonen -Velden -Information Bestmögliche Abstimmung aller Verkehrsträger mit Schwerpunkt auf nichtmotorisierten Verkehr und den öffentlichen Verkehr Gerdae die Städet setzen auf Mobilitätslösungen des Umweltverbundes. Wien ist mit dem Modal Split von nur 27% MIV in einer Vorreitersituation/Ziel für 2025 nur 20% MIV Anteil: Mobilität wird als wichtiger Part von Smart City gesehen; daher auch Anwendung der verschiedenen Technologien, die eien bessere Vernetzung im Umweltverbund ermöglichen. Bei den Bundesinvestitionen in den ÖV sind die Städte und Stadtregionen entsprechend der Nachfrage besonders zu bedienen. Vor allem auch Maßnahmen im Pendlerverkehr in Richtung Verlagerung zum ÖV sind dringend notwendig. Wien ist Handelsmetropole und Forschungsstandort, Tourismuszentrum und Verkehrsdrehscheibe, Kreativstandort, Wohn- und Produktionsstandort. Diese Breite ist die Basis für dauerhaften Erfolg und Resilienz, d.h. für die Fähigkeit, unerwartete Entwicklungen und Krisen zu meistern. Als Smart City wird Wien einen Wachstumspfad beschreiten, der Lebensqualität, Wohlstand und Sicherheit mit geringem Ressourceneinsatz und Energieverbrauch verbindet. In den vergangenen Jahren war in Wien ein deutlicher Trend zum öffentlichen Verkehr zu beobachten: Heute werden bereits 39 Prozent aller Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt, damit liegt Wien international im Spitzenfeld. Auch der Radverkehr nimmt – wenn auch von niedrigem Niveau aus – kontinuierlich zu. Inzwischen werden bereits mehr als 6 Prozent der Wege mit dem Fahrrad unternommen. Der Anteil der Fußgängerinnen und Fußgänger liegt stabil bei beachtlichen 28 Prozent. Entsprechend ist die Verkehrsbelastung an wichtigen Hauptstraßen im dicht bebauten Gebiet zurückgegangen. Die wachsende Stadt bringt Verkehrszuwächse mit sich. Während der Autoverkehr im zentralen Stadtgebiet nicht mehr ansteigt, stoßen öffentliche Verkehrsnetze, aber auch Radverkehrsinfrastrukturen, heute teilweise schon an ihre Kapazitätsgrenzen. Ohne offensive Maßnahmen droht hier eine dauerhafte Überlastung. Soll der derzeit positive Trend im Mobilitätsverhalten fortgesetzt werden, bedarf es weiterer Investitionen in das System des Umweltverbunds. Neben den Erfordernissen des Infrastrukturausbaus ist hier auch auf die Erhaltung und Verbesserung bestehender Qualitäten (z.B. Verbesserung der Multimodalität) Bedacht zu nehmen. Um Multimodalität im Alltag zu unterstützen, braucht es entsprechende Infrastrukturen. Insbesondere hochrangige ÖV-Knoten sind derzeit nur unzureichend für den intermodalen Verkehr ausgestattet. Die Attraktivierung von Umsteigemöglichkeiten zwischen Fuß-, (Leih-)Rad-, Elektromobilität, Car-Sharing-Mobilität, (Elektro-)Taxi und öffentlichem Verkehr ist entscheidende Voraussetzung dafür, den Anteil des Umweltverbundes an den gesamten Wegen in der Stadt zu steigern. Derzeit spiegelt die Gestaltung des Straßenraums die Veränderungen im Mobilitätsverhalten und die vielfältigen Nutzungen des öffentlichen Raums nur unzureichend wider: Nach wie vor werden durchschnittlich rund 65 Prozent der Straßenfläche vom motorisierten Verkehr (fließend und ruhend) in Anspruch genommen. Die Priorität für den Umweltverbund ist in der Straßengestaltung noch nicht adäquat erkennbar. Wien steht für eine zukunftsorientierte städtische Mobilitätspolitik, die nicht nur ökologisch, sondern auch ökonomisch und sozial verträglich und somit nachhaltig ist. Ökonomisch, weil sie auf langfristiges Investment baut, das sich für Stadt und Standort bezahlt macht. Sozial, weil es ihr erklärtes Ziel ist, allen Bürgerinnen und Bürgern, unabhängig von Einkommen, sozialer Stellung und Lebenssituation, zu ermöglichen, mobil zu sein. Ökologisch, weil sie dabei hilft, natürliche Ressourcen zu schonen und zur Verwirklichung der Smart City Wien beiträgt. Die „Stadt der kurzen Wege“ ist immer auch eine Stadt, die das Zu-Fuß-Gehen und das Radfahren attraktiv macht und optimale Bedingungen für eine Kombination mit dem öffentlichen Verkehr schafft. Stadtquartiere werden daher so gestaltet, dass sich alle Bewohnerinnen und Bewohner und insbesondere Kinder, ältere Menschen und Menschen mit besonderen Bedürfnissen selbstständig und sicher im Stadtteil bewegen und versorgen können. Ein gutes Best-Practice-Beispiel bieten hier die Erkenntnisse aus dem „Gender Mainstreaming Pilotbezirk Mariahilf“. Außerdem werden sichere und dichte Radverkehrsnetze dafür sorgen, dass nicht-motorisierte Mobilitätsoptionen erweitert werden. Wenig attraktive und weite Wege zur nächsten ÖV-Haltestelle, der nahegelegene Garagenplatz und ein Mangel an alternativen Mobilitätsangeboten verschaffen dem Pkw im Wohnumfeld, ebenso wie bei Unternehmensstandorten und Einkaufszentren, unerwünschte Wettbewerbsvorteile. Wien wird daher in Zukunft Mobilitätskonzepte einfordern, die aufzeigen, wie die durch ein neues Projekt entstehenden Wege möglichst kurz gehalten und umweltfreundlich zurückgelegt werden können (z.B. Best-Practice-Beispiel Verkehrsorganisation Seestadt Aspern). Darüber hinaus werden die negativen Verkehrswirkungen von neuen großvolumigen Bürostandorten und Einkaufszentren durch die verpflichtende Erschließung mit einem leistungsfähigen ÖV-Angebot substanziell reduziert. Der Österreichische Städtebund sollte daher aus Sicht der Stadt Wien folgende Punkte vertreten: 1. Aufbauend auf dem Projekt „Haltestelle der Zukunft“ wird ein Maßnahmenpaket „multimodale ÖV-Knoten“ umgesetzt, um in Zukunft noch leichter zwischen den Verkehrsarten wechseln zu können. 2. Einführung einer „Wiener Mobilitätskarte“, die ÖV-Ticket mit City-Bike-Zugang, Car-Sharing-Angeboten und weiteren Mobilitätsdienstleistungen kombiniert. 3. Ausbau der Car-Sharing- und Bike-Sharing-Angebote in Wien durch eine aktive Kooperation der Stadt Wien und den Wiener Linien mit potenziellen Betreiberinnen und Betreibern. 4. Entwicklung und Umsetzung eines dichten Wiener Fußwegenetzes in enger Abstimmung mit den Bezirken. 5. Weiterentwicklung wichtiger Straßen und Straßenzüge mit bezirksübergreifender Bedeutung in Richtung Flaniermeilen, um die Qualitäten von Stadträumen neu erlebbar zu machen. 6. Weiterentwicklung des Wiener Radnetzes, um die Kapazitäten zu erhöhen und unterschiedlichen NutzerInnenanforderungen gerecht zu werden. 7. Weiterentwicklung und Umsetzung einer Gesamtstrategie der Parkraumbewirtschaftung in Wien. 8. Rückgewinnung des Straßenraumes durch gezielte Reduktion von Oberflächenstellplätzen im Zuge der Errichtung von geförderten Garagen. 9. Förderung des Miteinanders im Verkehr durch Instrumente wie bspw. Begegnungszonen. 10. Straßenrückbau an ausgewählten Streckenabschnitten – für den MIV nicht mehr benötigter Straßenraum soll dem Zu-Fuß-Gehen, Radfahren und dem öffentlichen Verkehr zugute kommen bzw. so gestaltet werden, dass die Aufenthaltsqualität erhöht wird. 11. Umsetzung von lokalen, temporären oder dauerhaften Pilotmaßnahmen zur Rückgewinnung des öffentlichen Raums – vorrangig in Gebieten mit geringem Angebot an öffentlichen Parks und Spielflächen. 12. Umsetzung von Regelquerschnitten für Straßenneubauten in Stadtentwicklungsgebieten, die die hohe Bedeutung des Umweltverbundes stärker als bisher berücksichtigen und ausreichend Platz für das Zu-Fuß-Gehen, Radfahren und den öffentlichen Verkehr bieten sowie hohen Gestaltungsanforderungen genügen. 13. Bündelung des Verkehrs auf Hauptstraßen und flächenmäßige Verkehrsberuhigung in den Wohnvierteln, u.a. durch Tempo-30-Zonen, Begegnungszonen etc. 14. Förderung von E-Mobilität im Wirtschaftsverkehr durch geeignete Instrumente. 15. Unterstützung bei der Umsetzung von Mikroumschlagspunkten (z.B. in Form von Paketautomaten, „Drop-Boxen“ etc. in Erdgeschoßlokalen). 16. Umsetzung eines effizienten Ladezonenmanagements: Ladezonen sollen im Regelfall von unterschiedlichen Unternehmen genutzt werden können; dadurch wird eine Kooperation von Unternehmen und Gewerbetreibenden im Lieferverkehr forciert. 17. Etablierung einer Plattform, um gemeinsam mit Vertreterinnen und Vertretern der Logistikbranche und Interessensvertretungen u.a. ein umsetzungsreifes Konzept für eine auf Elektromobilität basierende Innenstadtlogistik zu entwickeln. generelle Einschränkung des Individualverkehrs im Zentrum, Verbesserung des Angebots von ÖFFIS; Schaffung von Grünraum bzw. Erholungszonen, Stadt der kurzen Wege schaffen; Durchlässige Quartiere mit engem Netz; Parkplatzbewirschaftung, auch der Speckgürtel; Parkplätze limitieren; Zusammenspiel von ÖV und NMV wesentlich stärken;

Tisch Nr. 6: Leerstand versus Frequenzbringer - Wie füllen wir die Stadt erfolgreich mit Leben?
Schaffen von Galaerien und Raum für Ausstellungen oder Installationen Abetsllraum für Gegenstände etc. Herausforderung ist das x-te Wettbüro gegen zB junge kreative Initiativen zu tauschen... Motivation der Handelsunternehmen zur Ansiedlung in der Innenstadt, Unterstützung ansässiger oder ansiedlungswilliger Gastronomen, Berücksichtigung eines "Gleichgewichts" zwischen "Eventnutzung" (Bespielen) der innerstädtischen Plätze und dem Erhalt der Wohn- und Lebensqualität Weniger oder keine Baulandneuwidmungen für Einkaufszentren und kleinere Geschäftsstrukturen mehr am Stadtrand bzw. im Stadtumfeld bzw. ist auch der Internethandel,... in die Überlegungen miteinzubeziehen. Restriktivere Raumordnungspolitik Installierung eines Stadtmarketings mit Jahresmitte - die raumplanung ist das zentralste element der innenstadt-förderunge. neuausweisungen für z.B. einkausflächen sollen strickter gehandhabt werden Stadtmarketing ist bestrebt Leerstand zu füllen. Attraktivierung des öffentlichen Raumes durch neue Nutzungsmöglichkeit für die BewohnerInnen Raumordnung Rückwidmung von Verkaufsflächen an der Peripherie Mehr und unbürokratischere Zwischennutzung, auch und vor allem für Kunst und Handwerk. In unserer Stadt hat die Gemeinde seit geraumer Zeit die Befüllung von leerstehenden Geschäftslokalitäten unentgeltlich selbst in die Hand genommen. Dies deshalb da ein befüllter Ortskern primär im Interesse unserer Stadt steht. Dies ist letzlich eine Frage der Raumplanung. Gegen Einkaufszentren und Fachmarktzentren am Stadtrand ist Stadtmarketing und Co ein bescheidenes Gegenmittel. Derzeit ist Leerstand kein großes Problem in unserer Innenstadt. Einkaufen und Wohnen in der Innenstadt Reglementierung von EKZ und FMZ an der Peripherie PUNKT 1 Der innerstädtische Strukturwandel kann als Chance für den hochwertigen und spezialisierten Handel begriffen werden. Die Citta Slow Positionieurng ist zu nutzen: Kunsthandwerk, Handwerk und wertorientierte Konsumgüter sind Zukunfstmärkte, die nachhaltig zu bedienen sind. Wird die atmospärische Qualität gesteigert, verlängert sich die Verweildauer von Reisegästen, Tagesgäste (Thermenregion). Tourismus als Wirtschaftfaktor bzw. Frequenzbringer ist über „weiche“ Standortqualitäten zu fördern PUNKT 2 Gmünd – Stadt der Künstler Lienz, Osttirol Ottensheim PUNKT 3 Erarbeitung von Anreizmodellen für integriertes Standortrmanangement: Zu städtebaulichen Aufwertungsmaßnahmen muss der örtliche Handel mit Kreativität, Initiative und dauerhaftem Engagement einen eigenen Beitrag leisten. Dazu bedarf es Beteiligungsmodelle für Investition und Dienstleistungen. Das Ausverhandeln liegt im Verantwortungsbereich der politischen Entscheidungsträger. Musterbeispiel in Linz für mich das Musiktheater, das die Stadt in Richtung Zentrum wieder aufgewertet hat, nachdem schon eine Ausfransung vor der Errichtung des Theaters festzustellen war in Richtung südl. Landstraße gegen die Westbahn zu mit leerstehenden Geschäftslokalen, drittklassigen Einmietungen usw. Auch hier sind Vergleiche mit anderen Städten hilfreich - Gegensteuern von Einkaufszentren am Stadtrand in der Altstadt von Bludenz gibt es sehr viele kleine Geschäfte mit 30 - 50 m2. bei auszug/schließung eines geschäftes ist eine weitervermietung aufgrund der größe nur schwer möglich. mit den Eigentümern laufen deshalb gespräche, mehrere Geschäfte zusammenzulegen. das bewußtsein dafür ist jedoch bei den einzelnen Eigentümern - leider - noch nicht geschaffen worden. welche lösungen haben da andere städte - vielleicht - schon gefunden? Stadtmarketing setzt Initiativen für die Innenstadt Welche Herausforderungen nehmen Sie in diesem Zusammenhang in Ihrer Funktion / in Ihrer Stadt am stärksten wahr? Die Haftungsfrage laut ABGB (Verantwortung liegt immer bei der / beim EigentümerIn) stellt nach wie vor, vor allem für SkeptikerInnen, einen Grund für Ablehnung dar. Bei der Mobilisierung von leerstehenden Erdgeschoßen stößt man oft auf Hausverwaltungen, die dafür wenig Motivation haben, finanziell bringt es für die Hausverwaltungen keine Vorteile und mögliche Beschwerden sowie notwendige Umbauten verursachen Arbeit. Stadtplanerisch unerwünschte Verwendungen, wie der Umbau von Erdgeschoßen in Garagen wird von Hausverwaltungen oftmals als besonders geglückte Verwertung gesehen. Was auch fehlt ist eine dezidierte Haltung der HausbewohnerInnen und der Bevölkerung pro neuer kreativer Erdgeschoß-Belebungen. Es gibt keine gesicherten Zahlen zu Leerstand in Wien (siehe Werkstattbericht der MA 18, Nummer 139 – Perspektive Leerstand III, Vergleich von 6 europäischen Städten) und keinerlei wirkungsvolle Instrumente, selbst Förderungen beziehen sich ausschließlich auf Geschäftslokale. Bedauerlich ist, dass große GrundeigentümerInnen, wie ÖBB etc., eine Zwischennutzung großer Transformationsareale oft als zusätzliche Belastung und Behinderung der Projektentwicklung sehen. Manchmal ist allerdings auch der Verwertungsdruck tatsächlich so hoch, dass kein sinnvoller Zeitraum für eine Zwischennutzung verbleibt. Für Wien gilt auch, dass in der Bauordnung für bestimmte, stadtplanerisch gewünschte Formen von Zwischennutzung keine eigene Bestimmung vorgesehen ist, die es ermöglicht rasch und adäquat auf temporäre Nutzungsanfragen zu reagieren. Kennen Sie in diesem Zusammenhang ein interessantes Best Practice-Beispiel aus Ihrer oder auch einer anderen Stadt? Ab 2003 ist das Thema auch in Wien über die Forschungsarbeit „urban catalyst“ bekannt geworden. In Wien wird das Thema Leerstand aus vielen Perspektiven betrachtet und behandelt. Die Wirtschaftskammer Wien kümmert sich mit ihrem Vermittlungsprogramm „Leere Lokale“ http://www.leerelokale.at/ vor allem um kommerzielle Nachnutzungen, die Gebietsbetreuungen http://www.gbstern.at/ , Wohnpartner http://www.wohnpartner-wien.at/ , Lokale Agenda http://www.la21wien.at/ u.a. bemühen ebenso darum wie das strategische Projekt der Stadt Wien (MA 18) „einfach-mehrfach“ www.einfach-mehrfach.wien.at Zur Aufwertung und/oder Belebung gibt es in Wien die unterschiedlichsten (kulturellen) Zwischennutzungen, von kurzfristigen Veranstaltungen, wie Volxkino http://volxkino.at/, Open Air Galerie am ehemaligen Genochmarkt in Stadlau, Beachvolleyball in der Baulücke über die off-spaces der Wiener Festwochen, z.B. im ehemaligen Gaswerk Leopoldau. Theatercombinat http://www.theatercombinat.com/ und der Kulturverein „das weisse haus“ http://www.dasweissehaus.at/ arbeiten grundsätzlich mit nur kurzfristig verfügbaren locations bzw. Zwischennutzungen. Die Immobilienwirtschaft hat zum Teil den Mehrwert von Zwischennutzung als Marketingstrategie erkannt, siehe trust 111-Schönbrunnerstraße 111 http://trust111.wordpress.com/ im Jahr 2013 und aktuell Werkstadt Meidling http://werkstadtmeidling.com/ , pop-up-studios Tautenhayngasse http://popupstudios.wordpress.com/ und Paradocks in der Marxergasse http://www.paradocks.at/onorthodox/ . Bitte formulieren Sie hier Ihre zentralen Anliegen, die de Österreichische Städtebund weiterverfolgen soll: Beschäftigung mit dem Prinzip Leerstand, Erfassung von Daten und Informationen sowie Weiterentwicklung von Instrumenten und Gegenstrategien, Adaptierung der Bauordnung bzw. anderer Rechtsmaterien (wie z.B. Veranstaltungsgesetz) zwecks positiver Kennzeichnung und Erleichterung für Zwischen- und Nachnutzungen. Erweiterung des Spektrums von Leerstand-Nutzungsmöglichkeiten (sozial, start-ups, wirtschaftlich, , Gesundheits- und Bildungsinfrastruktur,…) im Sinne einer Ressourcenschonenden Smart City Wien. Workshops mit Wirtschaftstreibenden, interessierten Bürgern, Gemeindefunktionären ... zwecks Zielsetzungen und Notwendigkeiten; Citymanager als Drehscheibe, "Hilfsmotor" und Motivationsschub für Lösungen restriktives Handeln und setzen von Massnahmen in den Speckgürteln;

Tisch Nr. 7: Stadt und/oder Umland - stadtregionale Wechselwirkungen zwischen Konkurrenz und Symbiose
Einbindung der Umlandgemeinden Finanzauausgleich zwischen Stadt und Umland x Die Stadt weist aufgrund ihrer historisch gewachsenen Struktur diese Phänomene bereits in sich auf. Es ist daher auf ein "verträgliches" Miteinander der historischen Innenstadt mit den neu entstandenen Stadtteilzentren sowie den Handelsflächen in Stadtrandlage zu achten. Die aktuell in Umsetzung befindliche Ansiedlung eines zusätzlichen Handelsmagneten in der Innenstadt kann hier als Erfolg betrachtet werden. - die stadt hat die wichtigsten infrastrukturkosten wie: hallenbäder, sportanlagen, schulen, kulturangebot, freizeitangebot, .. anzubieten - und das nicht nur für die stadtbevölkerung, sondern auch fürs umland. - kommunalsteuer-einnahmen fließen aber vermehrt in die umlandgemeinden - umlandgemeinden zahlen jedoch deswegen nicht an hallenbädern- und co mehr mit. Hier ist die Eingemeindung von Nachabrorten zu überlegen und eine Neuordung der Landesraumordnung gefragt. Polyzentrische Entwicklungen. Trifft auf unsere Stadt nicht zu! Entlastung der urbanen Regionen vom MIV; Neue Formen der Mobilität entwickeln (Radfahren, ÖV, emobility) Eine Stadt und eine Region ist nicht das gleiche. Eine Stadtregion kann z.B. aus mehrern eigenständigen Städten bestehen. Dennoch sollte die Stadtregion gemeinsame Strategien und Ziele verfolgen. Mit dem Instrument des Planungsverbandes hat die Tiroler Raumordnung gute Voraussetzungen geschaffen für verstärkte Kooperation. Mit "MOBIL 21" hat das Land auch die Kooperation in der Verkehrsplanung verbessert. Gerade die leeren kommunalen Kassen sind auch ein gutes Argument für Synergienutzung und weniger Kirchzurm-Konkurrenz. Stadt Umland Regionalkooperation Villach Mobilität - Öffentlicher Verkehrsanbindungen, Vernetzung der Fuß -und Radwege Schaffung und Stärkung auch von Nebenzentren PUNKT 1 Durch die Mitgliedschaft von Hartberg in der EU LEADER-Region Oststeirsches Kernland ist Regionalentwicklung eine Entwicklungschance für die Stad- bzw. regionale Standortentwicklung. PUNKT 2 Oststeirische Kernland – Initiative für eine neue Zeitkultur Naturpark Pöllauer Tal, Feistritztal, PUNKT 3 Sensibilisierung für räumliche Entwicklungskontexte STADT-REGION Multi-level Governance Städte sind in regionale, nationale und internationale Steuerungskontexte eingebunden und werden hier selber zum Akteur. Politische Entscheidungsträger sind sic h über die Steuerungsebene im Kontext der Regionalentwicklung kaum bewusst bzw. blockieren deren Umsetzung. Der Paradigmenwechsel „Vom Regieren zum Steuern“ wird nicht wahrgenommen. Die Notwendigkeit des Aushandelns wird nicht als politischer Auftrag verstanden. Der Speckgürtel von Linz wird immer größer, das Zusammenwachsen von Linz und Wels schreitet voran. Die Einkaufszentren auf der "grünen Wiese" rund um Linz tuen ihr Übriges... Subzentren bilden sich heraus. Der Städtebund könnte ausloten, wie es in Österreich grundsätzlich mit gemeinsamer Planung zwischen angrenzenden Kommunen ausschaut - nicht nur bei der Mobilität, wo zB der Pendlerverkehr in den Griff bekommen werden sollte. Beispiel Hammarby Sjöstad als Stadtteil von Stockholm, wo es einen integrierten Planungsprozess gab zw. Stockholm und der angrenzenden Gemeinde Nacka, am Planungsprozess beteiligt aber auch der ÖPNV-Betrieb u. der Wasserversorgungsbetrieb von Stockholm, eine energieversorgungsfirma und 29 private Architekturbüros. Sektorale Kooperationen mit den Umlandgemeinden Unterschiedliche Vorstellungen der Länder Niederösterreich und Wien, um dem Bevölkerungswachstum in der Stadtregion zu begegnen. Wien setzt auf Verdichtung an zentralen ÖV-Standorten während viele NÖ. Nachbargemeinden am liebsten den Status quo mit flächenhaften Einfamilienhausgebieten &quot;einfrieren&quot; wollen. Dadurch wächst aber der Druck auf die Fläche, was den gemeinsamen Konzepten in der PGO zuwiderläuft. Öffentlicher Verkehr wird leider oft nicht stadtgrenzenübergreifend geplant. Bei der S-Bahn gibt es noch großen Bedarf an Verbesserung des Angebots, was die Frequenz der Züge, die Schnittstelle zu anderen Verkehrsmitteln und das eingesetzte Wagenmaterial betrifft. Gemeinsame, vebindliche bundesländerübergreifende Planung scheitert an Föderalismus und zu stark ausgeprägtem eigenem Wirkungsbereich der Gemeinden in der Flächenwimdungs- und Bebauungsplanung. Anliegen an den Österr. Städtebund: Prüfung der Stadtregion als eigene Rechtspersönlichkeit, um notwendige Maßnahmen in der Raumordnung besser umsetzen zu können und Fördermittel von Bund und EU zu lukrieren. Örtliche Raumplanung weg von den Gemeinden und auf eine regionale Ebene heben. Finanzausgleich in der Stadtregion. Best practice: Stadt-Umland-Management NÖ-Wien Ich verweise auf die Diskussion und die Arbeiten im Bereich der ÖREK-Kooperartionsplattform Stadtregionen und die Notwendigkeit einer Österreichischen Stadtregionspolitik/Agglomerationspolitik. Eine Agenda Österreichische Stadtregionen soll 2015 vorgelegt werden. --- Der Schlüssel liegt wie immer im Mobilitätsangebot - solange wir die Autoinfrastrukutr und somit beste Erreichbarkeit im Großraum schaffen, geht es auf Kosten von der Stadt und dem Land - die Nivellierung ist kein Planungsansatz;

Tisch Nr. 8: Instrumente, Förderungen, Maßnahmen – gemeinsam Lösungen für den Wirtschafts- und Lebensraum Stadt finden
Handel muss wieder mehr auf die Bürger und deren Bedürfnisse zugehen Erlebnisbäckerein, "Hausbrauerein" x .... Flächenwidmung entsprechend anpassen Stadt Steyr bietet Förderung zur Altstadterhaltung (bis 30%) Positive Beispiele in der Wirtschaftsagentur Wien, mingo, departure. In unserer Stadt ist das Unternehmertum, die Wirtschaft in eigenen Foren in das Gemeindegeschehen eingebunden. - ? PUNKT 1 Projektsbezogene LEADER-Massnahmen als politischen Auftrag wahrnehmen und unterstützen.Die „Initiative NEUE ZEIKULTUR“ des Oststeirischen Kernlandes muss sich mit der Marketing-Strategie „Stadt der Sinne“ stärker verzahnen. PUNKT 2 Pischelsdorf – Implementierung eines Getaltungsbeirates – begleitende Maßmahme: Workshop zur Ideenfindung für die Neugestaltung des Ortskernes nach dem Modell der „Partizipativen Architektur“. PUNKT 3 Aufzeigen von methodischen Ansätzen für Beteiligungsmodelle. Integrierte Standort-Entwicklung ist nur im systemischen Verbund möglich, damit Innovations- und Wachstums-Potentiale gehoben werden. Tourismus kann in strukturschwachen Regionen als Querschnitts-Branche andere Wirtschaftszweige vernetzen. Man sollte zuerst über die Maßnahmen nachdenken und dann über die Instrumente zu deren Umsetzung. die Koordination von städtischen und privaten Wirtschaftsprojekten erfolgt durch eine Stadtentwicklungsgesellschaft Die Städte müssen die Handlungshoheit zurückgewinnen. Es reicht nicht aus, Pläne aufzustellen und zu hoffen, dass die sich verwirklichen werden. Vernünftige („smarte“) Lösungen sind leider – noch – kein Selbstläufer, sondern brauchen gute Entwicklungsbedingungen wie Klarheit über die Grundwerte und –prinzipien, Kostenwahrheit, Anschubfinanzierung, organisatorische Unterstützung und das konsequente Verbot von konkurrierenden Projekten, die sich nicht an die Prinzipien halten. Die Instrumente, mit denen Städte handeln können, sind lange bekannt und werden unterschiedlich, z.B. in Deutschland, seit langem angewendet (z.B. kommunales oder besser metropolraumweites Flächenmanagement, Wirtschaftlichkeits- und fiskalische Wirkungsanalysen, Münchner Modell der sozialgerechten Bodennutzung, Städtebauliche Verträge, Vorkaufsrechte für Kommunen, verpflichtende ökologische Ausgleichsmaßnahmen, leistungsfähige öffentlich/private Entwicklungsgesellschaften, gesetzliche Ermächtigung zu Stadtentwicklungsmaßnahmen nach dem Vorbild des Stadterneuerungsgesetzes BGBl. Nr. 287/1974) Weiters ist die Thematik der Gemeindegrenzen überschreitenden Zusammenarbeit in Stadtregionen eine international anerkannt wichtige und praktizierte Praxis. Hier gilt es konsequent weiterzuarbeiten – z.B. auch unterstützt durch eine verstärkte nationale Agglomerations- und Förderpolitik, wie sie in vielen Ländern zu beobachten ist. --- Förderungswesen neu aufstellen;

Allgemeine Anmerkungen zum Fragebogen
sehr nutzerInnenfreundlich gestaltet durch offenen Fragen aber zeitaufwändig, wenn man ins Detail gehen will .... Eine Veränderung der Stadtfunktion wird nur durch Konsumenten erfolgen. Sehr guter Versuch der inhaltlichen Vorbereitung von Tagungen. - .

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