Österreichischer Städtebund

Seit einigen Jahren ist die Luftverschmutzung – speziell durch Feinstaub (PM10) – in den Mittelpunkt der österreichischen (sowie der europäischen) Luftreinhaltepolitik gerückt. Ausschlaggebend dafür war, dass einerseits der derzeit geltende Grenzwert für PM10 an zahlreichen Messstellen in Österreich z. T. deutlich überschritten worden ist. Andererseits legen neuere Auswertungen über die Auswirkungen von Luftschadstoffen in Österreich und Europa nahe, dass die durch Schwebestaub verursachten Gesundheitseffekte gravierender sind als die durch andere Schadstoffe (inklusive Ozon) bedingten Effekte.

Zur Feinstaubbelastung tragen eine Reihe von unterschiedlichen Quellen in den einzelnen Regionen verschieden stark bei. Zum Teil liegen diese Quellen auch außerhalb Österreichs. Womit es klar ist, dass für eine Verbesserung der Qualität unserer Luft koordinierte Aktionen auf kommunaler, regionaler, nationaler und auf EU-Ebene notwendig sein werden.

Grenzwerte für Luftschadstoffe
Um eine gesundheitsschädliche Belastung durch Luftschadstoffe zu verhindern, wurden für die wichtigsten „klassischen“ Luftschadstoffe europaweit Grenzwerte festgelegt. In Österreich legt das Immissionsschutzgesetz-Luft (IG-L) Grenzwerte für die Luftschadstoffe Schwefeldioxid (SO2), Gesamtschwebestaub (TSP), PM10, Stickstoffdioxid (NO2), Kohlenstoffmonoxid (CO), Blei im PM10 (Pb), Benzol sowie für den Staubniederschlag und dessen Inhaltsstoffe Blei und Cadmium fest. Für Ozon wurde ein Zielwert festgelegt.

Das Luftgütemessnetz des Umweltbundesamtes
Das Umweltbundesamt betreibt gemäß Immissionsschutzgesetz-Luft und Ozongesetz insgesamt neun Messstellen in Österreich (siehe Abb. 1), die laut Messkonzeptverordnung die Luftschadstoffe Ozon, PM10, PM2,5/PM1, Stickstoffoxide, Schwefeldioxid, Kohlenstoffmonoxid, Blei im PM10 sowie Benzol ermitteln (wobei nicht jeder der aufgelisteten Schadstoffe an allen Standorten bestimmt wird). An den Messstellen werden auch verschiedene meteorologische Parameter erfasst.
Diese Messstellen bilden das österreichische Hintergrundmessnetz. Deren Messungen sind notwendig, um über die Höhe der großflächigen Hintergrundbelastung und deren Trend sowie den Ferntransport von Luftschadstoffen Aussagen treffen zu können. Dadurch wird es u. a. ermöglicht, den Anteil der Vorbelastung an den Immissionen in Ballungsgebieten abzuschätzen. Drei der Hintergrundmessstellen (Illmitz, Zöbelboden und Vorhegg) sind zudem Teil eines europaweiten Schadstoffmessnetzes, das der Ermittlung von großräumigem Schadstofftransport dient.

Die Messkonzept-Verordnung zum IG-L
Gemäß Messkonzept-VO zum IG-L (2004) besteht die Verpflichtung, die PM10-Konzentration an mindestens 60, ab 1. Jänner 2005 an über 70 Messstellen, die genau definierten Standortkriterien entsprechen, zu erfassen. Der Betrieb der Luftgütemessstellen obliegt dabei den Ämtern der Landesregierungen, welche sich zur Messung der Hintergrundbelastung der Messstellen des Umweltbundesamtes zu bedienen haben. Im Jahr 2003 wurden in Österreich 90 PM10-Messstellen gemäß IG-L betrieben.
Die Messdaten aller österreichischen Messstellen werden zentral beim Umweltbundesamt gesammelt und der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt. So gibt es für die Luftschadstoffe Stickstoffdioxid (NO2), Feinstaub (PM10), Ozon, Kohlenmonoxid (CO) und Schwefeldioxid (SO2) einen täglich aktuellen Luftgütebericht.

PM10-Belastung in Österreich
Der Grenzwert wurde im Jahr 2003 an 51 (von 90) gemäß IG-L betriebenen Messstellen überschritten. Von Grenzwertüberschreitungen war das gesamte Bundesgebiet betroffen und damit alle größeren Städte – die einzige Stadt mit mehr als 25.000 Einwohnern ohne Grenzwertverletzung ist Villach mit genau 35 Tagesmittelwerten über 50 µg/m3 – sowie zahlreiche Kleinstädte, aber auch ländliche Regionen in Niederösterreich, im Burgenland und in der Steiermark (Abb. 2).
Mehr als die dreifache erlaubte Anzahl an Tagesmittelwerten über 50 µg/m3 (d. h. über 105 Tage über 50 µg/m3) wurde in Graz (Don Bosco und Graz Mitte mit 132 bzw. 129 Tagen) registriert, mehr als die doppelte erlaubte Anzahl an Tagesmittelwerten über 50 µg/m3 (d. h. mehr als 70 Tage über 50 µg/m3) wurden darüber hinaus in Klagenfurt, Wolfsberg, Amstetten, Linz (Neue Welt, ORF-Zentrum, Römerberg), Graz (Ost), Hartberg, Köflach, Imst und Wien (Rinnböckstraße) gemessen.
Der Jahresmittelwert von 40 µg/m3 wurde 2003 an den fünf Messstellen Graz Don Bosco, Graz Mitte, Hartberg, Köflach und Wien Rinnböckstraße überschritten, der höchste Jahresmittelwert wurde mit 52 µg/m3 in Graz Don Bosco gemessen.

Identifizierung der Quellen der Schwebestaubbelastung nötig
Kommt es an einer gemäß IG-L betriebenen Immissionsmessstelle zu einer Grenzwertüberschreitung, so ist diese im Jahresbericht des jeweiligen Bundeslandes auszuweisen. In weiterer Folge ist durch den Landeshauptmann eine Statuserhebung gemäß § 8 IG-L zu erstellen. Innerhalb der Statuserhebung ist der Zusammenhang zwischen der registrierten Überschreitung und der sie verursachenden Emissionen darzustellen. Eine Statuserhebung hat u. a. folgende Angaben zu enthalten:

- Eine Feststellung und Beschreibung der in Betracht kommenden Emittenten oder Emittentengruppen,

- den Ursprung der Verschmutzung,

- eine Liste der wichtigsten Emissionsquellen, die für die Verschmutzung verantwortlich sind,

- die Gesamtmenge der Emissionen aus diesen Quellen (Tonnen/Jahr),

- Informationen über Verschmutzungen, die aus anderen Gebieten stammen, sowie

- Einzelheiten über Faktoren, die zu den Überschreitungen geführt haben (Verfrachtung, einschließlich grenzüberschreitende Verfrachtung, Entstehung).

Die Erlassung von Maßnahmenkatalogen liegt in der Kompetenz der Bundesländer.

Herkunft der PM10-Belastung in Österreich
Untersuchungen des Umweltbundesamtes zeigten, dass für die erhöhte PM10-Belastung in den einzelnen Regionen Österreichs unterschiedliche Quellen verantwortlich sind.

- So spielen hohe Emissionsdichten primärer Partikel in allen Städten eine wesentliche Rolle, wobei Belastungsschwerpunkte v. a. verkehrsnah beobachtet werden. Als dominierende Quellen lassen sich Straßenverkehr (Dieselabgase sowie Nicht-Abgasemissionen, wie Wiederaufwirbelung und Abrieb) und Hausbrand identifizieren, gebietsweise auch Emissionen aus Industrie und Gewerbe.

- Speziell in Linz tragen die primären PM10-Emissionen der Schwerindustrie einen wesentlichen Teil zur PM10-Belastung bei, ebenso an mehreren Standorten in kleineren Städten (u. a. Leoben-Donawitz, Brixlegg).

- Stickoxidemissionen (NOx) – mit besonders hohen Emissionsdichten vor allem in größeren Städten und am hochrangigen Straßennetz – tragen auf städtischer bis regionaler Skala wesentlich zur Bildung von Ammoniumnitrat (sekundäre Partikel) bei.

- Im außeralpinen Raum spielt Ferntransport sowohl primärer wie sekundärer Partikel – vor allem Ammoniumsulfat – eine wesentliche Rolle. So können beispielsweise PM10- und SO2-Emissionen aus Ost- und Mitteleuropa (v. a. Rumänien, Serbien, Bosnien, Slowenien, Tschechien, Polen) als Quellen für Belastungen in Nordostösterreich identifiziert werden.

- In den alpinen Becken und Tälern, aber auch in den gegenüber Nord- bis Westwind abgeschirmten Becken und Tälern am Südostrand der Alpen sind die ungünstigen Ausbreitungsbedingungen, die eine Anreicherung von lokal emittiertem Schwebestaub begünstigen, ein wesentlicher Faktor für erhöhte PM10-Belastung. Dies bedeutet andererseits, dass lokale bis regionale Emissionsminderungsmaßnahmen primärer Schwebestaubquellen hier besonders effektiv sind.

In Tabelle 2 wird der Anteil des Ferntransports zur PM10-Belastung in den verschiedenen Regionen in Österreich abgeschätzt.
Soweit die vorliegenden Untersuchungen entsprechende Aussagen zulassen, weist in Nordostösterreich auch Ferntransport aus Ostmitteleuropa von Jahr zu Jahr deutliche Unterschiede auf. So war 2002 kaum Ferntransport von Norden (Polen, Mähren) zu beobachten, sondern nahezu ausschließlich von Südosten (Bereich Rumänien bis Slowenien), während dieser im Jahr 2003 ca. ein Drittel der Fälle mit Ferntransport ausmachte.
Modellrechnungen, die von EMEP auf europäischem Maßstab durchgeführt werden, bestätigen den starken Einfluss der meteorologischen Verhältnisse auf die jährliche Variabilität der PM-Konzentrationen.

Einfluss der Meteorologie auf Immissionskonzentrationen
Die meteorologischen Verhältnisse beeinflussen – zusammen mit den Emissionen von Luftschadstoffen – entscheidend die Immissionskonzentration, deren Tages- und Jahresgang sowie die Variation von Jahr zu Jahr. Die Verdünnung und der Transport von Schadstoffen, aber auch die chemische Umwandlung und die Entfernung von Schadstoffen aus der Atmosphäre werden unmittelbar von verschiedenen meteorologischen Einflussfaktoren bestimmt.
Bei primär emittierten Schadstoffen – NO, SO2, CO, teilweise PM10 und NO2 – entscheiden die Ausbreitungsbedingungen wesentlich über die Immissionskonzentration; ungünstige Ausbreitungsbedingungen (stabile Temperaturschichtung, niedrige Windgeschwindigkeit) sorgen für hohe Konzentrationen am Boden. Da nachts und im Winter tendenziell ungünstigere Ausbreitungsbedingungen herrschen als tagsüber bzw. im Sommer, werden nachts bzw. im Winter tendenziell höhere Konzentrationen der genannten Schadstoffe beobachtet als tagsüber bzw. im Sommer. Dies betrifft auch Schadstoffe wie NO2 und sekundäre Partikel, die sekundär in der Atmosphäre gebildet werden, wenn ihre Bildung vorwiegend in der bodennahen Luftschicht erfolgt und von der Sonneneinstrahlung unabhängig ist.
Die Konzentration sekundärer Luftschadstoffe wird wesentlich von jenen meteorologischen Bedingungen beeinflusst, die für ihre atmosphärische Bildung eine Rolle spielen. Da die Ozonbildung ein photochemischer Prozess mit starker Abhängigkeit von Temperatur und Globalstrahlung ist, ist die Ozonbelastung im Sommer deutlich höher als im Winter. Die Abhängigkeit der Umwandlung (Oxidation) von NO in NO2 von der Ozonkonzentration führt dazu, dass das NO2/NOx-Verhältnis im Sommer höher ist als im Winter.

PM10-Belastung: Der Nordosten Österreichs als Beispiel
Bereits relativ umfangreiche Erkenntnisse liegen für das Nordburgenland, hier speziell für den Beitrag von Ferntransport und regionaler Schadstoffanreicherung, vor (siehe Tab. 3).
Eine Auftrennung der Beiträge der einzelnen Quellen ist mit dem vorliegenden Kenntnisstand jedoch nicht möglich.
Die PM10-Belastung im Nordosten Österreichs lässt sich auf folgende Quellen zurückführen:

- Ferntransport: Bei der Klassifizierung lässt sich zwischen Ferntransport und regionaler Schadstoffanreicherung sowie Kombination beider Faktoren unterscheiden.

- Regionale Schadstoffanreicherung aus Quellen im Umkreis von ca. 100 km.

- Emissionen in Ballungsgebieten: Vorläufige Ergebnisse der laufenden Statuserhebung für das Nordburgenland lassen auf einen Beitrag der lokalen städtischen Emissionen auf die PM10-Belastung in Eisenstadt von 20 bis 25% schließen.

- Lokal erhöhte Emissionen im Bereich von Straßen oder gewerblichen Emittenten.

- Saharastaub spielt in Einzelfällen eine Rolle.

Ballungsraum Linz als Beispiel für lokal erhöhte Emissionen
Im Ballungsraum Linz wurde im Jahr 2002 an mehreren Messstellen der Grenzwert für PM10 (Tagesmittelwert) überschritten. Als Hauptemittenten wurden mit einem Anteil von 57% die Voestalpine Stahl GmbH und der Verkehr mit einem Anteil von 35% an den gesamten PM-Emissionen in Linz ermittelt. Alle anderen Emittenten (übrige Industrie, Fernheizwerke, Hausbrand) tragen zusammen nur insgesamt 8% zu den Emissionen bei.
Der Beitrag von Ferntransport konnte für Oberösterreich bisher nicht abgeschätzt werden, da erst ab Jänner 2004 die Hintergrundmessstelle Enzenkirchen zur Verfügung steht. Erste Ergebnisse für 2004 deuten darauf hin, dass bei bestimmten meteorologischen Situationen Ferntransport sowohl aus Ostmitteleuropa als auch aus dem Bereich der Benelux-Staaten eine Rolle spielen kann.

Becken am Südostrand der Alpen
Die Becken, die in der Südsteiermark am Südostrand der Alpen liegen – Köflach-Voitsberg, Graz, Weiz, Hartberg – weisen aufgrund ihrer abgeschirmten Lage gegenüber Strömungen aus West bis Nord ebenfalls sehr ungünstige Ausbreitungsbedingungen und hohe Inversionshäufigkeiten auf. Die Rezirkulation belasteter Luftmassen, die nachts mit dem Talauswind und tagsüber mit dem Taleinwind u. U. hin und her verfrachtet werden, stellt einen weiteren Faktor dar, der zusammen mit den sehr hohen Emissionsdichten in Graz für die dortige hohe PM10-Belastung verantwortlich ist.
Darüber hinaus könnte Ferntransport von Südosten wesentlich zur PM10-Belastung in diesem Teil der Steiermark beitragen. Zwar liegen derzeit keine Messungen der PM10-Hintergrundkonzentration im ländlichen Raum der Südsteiermark vor, doch zeigen die Herkunftsanalysen der PM10-Belastung in Illmitz, dass Ferntransport aus Südosteuropa dort an ca. 40% der Tage mit über 50 µg/m3 die Ursache der erhöhten Belastung ist, wobei sich Südrumänien, Nordserbien, Bosnien und Slowenien als dominierende Quellregionen abzeichnen. Es wäre daher zu erwarten, dass die Südsteiermark, die diesen Regionen noch etwas näher liegt als das Nordburgenland, bei Südostströmungslagen auch in erheblichem Ausmaß vom Ferntransport aus diesen Quellregionen betroffen ist.

Inneralpine Becken und Täler
Regionen mit hoher PM10-Belastung sind u. a. das Inntal, das mittlere Murtal (von Graz bis Leoben), das Rheintal, das Klagenfurter Becken und das Kärntner Lavanttal.
Diese Gebiete sind, vor allem bei winterlichen Hochdruckwetterlagen, von großräumigem Luftmassentransport abgeschirmt. Sie sind damit nicht von Ferntransport betroffen, aber von starker regionaler Schadstoffanreicherung aus lokalen Quellen von primärem PM10 und – bei längerer Verweilzeit der Luftmassen auch von sekundär aus SO2, NOx und NH3 gebildeten Partikeln, die aufgrund der abgeschlossenen Becken- bzw. Tallage nur sehr eingeschränkt verdünnt werden können.
Die höchsten PM10-Belastungen treten dabei in relativ engen Tälern oder Becken mit hohen Emissionsdichten wie dem Unteren Inntal, dem Imster Becken, dem Lienzer Becken oder dem Lavanttal auf.

Feinstaubemissionen in Österreich
Die Hauptquellen von PM10 in Österreich stellen die Industrie, der Straßenverkehr, die Erzeugung von Raumwärme, die Landwirtschaft und die Bauwirtschaft dar.
In der Regel lassen sich die gefassten Emissionen (Abgasemissionen in Industrie, Verkehr, Raumheizung, Off-Road-Fahrzeuge) relativ gut abschätzen. Bei den gefassten Emissionen stammt der größte Anteil mit 30% aus dem Hausbrand, gefolgt von der Industrie mit 25%, dem Straßenverkehr mit 22% und dem Off-Road-Sektor mit 16%. Letzterer enthält die Abgasemissionen aus mobilen Geräten der Industrie (im Wesentlichen die Bauwirtschaft), der Land- und Forstwirtschaft (hier vor allem Traktoren) sowie Emissionen des Schiffs- und Flugverkehrs.
Insbesondere die Berechnung der diffusen Emissionen ist mit sehr großen Unsicherheiten behaftet. Auch für die diffusen Emissionen der Industrie liegen nur vereinzelt belastbare Zahlen vor. Dies betrifft die Wiederaufwirbelungsemissionen des Straßenverkehrs, aber auch alle Emissionen aus Schüttgutmanipulation von Industrie und Gewerbe, der Bauwirtschaft und des Mineralrohstoffabbaus sowie Emissionen der Landwirtschaft (Aufwirbelung von Bodenmaterial).
Bei den Emissionen des Straßenverkehrs sind neben den Abgasemissionen – zu denen ganz überwiegend Dieselfahrzeuge, deren Anzahl in den letzten 20 Jahren stark angestiegen ist, beitragen – Abriebemissionen (Reifen und Fahrbahn) sowie als sehr großer, allerdings auch schwer quantifizierbarer Beitrag die Wiederaufwirbelung zu nennen.
Für die PM10-Emissionen der Raumwärmeerzeugung (Hausbrand) sind praktisch ausschließlich Festbrennstoffheizungen (Holz, Kohle) verantwortlich.

Partikelemissionen aus dem Verkehrssektor
In den vergangenen Jahren konnte ein kontinuierlicher Anstieg der Partikelemissionen festgestellt werden, der in erster Linie auf den Kfz-Dieselboom und den Anstieg der Fahrleistung zurückzuführen ist. Insgesamt sind die Emissionen allerdings nicht so stark wie die kilometerbezogene Fahrleistung angestiegen, was auf technologische Verbesserungen zurückgeführt werden kann.

Maßnahmen zur Reduktion der Feinstaubbelastung
Eine Absenkung der PM10-Belastung ist in Hinblick auf die große Vielzahl der Quellen und den teilweise weiträumigen Schadstofftransport nicht durch Einzelmaßnahmen bei bestimmten Verursachern oder Verursachergruppen möglich, sondern muss alle relevanten Emittenten in einem weiten geographischen Bereich erfassen. Es wird somit ein Bündel vielfältiger, koordinierter Maßnahmen auf verschiedenen Ebenen notwendig sein, um die Schwebestaubbelastung nachhaltig in den Griff zu bekommen.
In der Studie „Schwebestaub in Österreich“ werden vom Umweltbundesamt Maßnahmen angeführt, die zu einer weiteren Reduktion der Schwebestaubbelastung umgesetzt werden sollten.
Dabei kann zwischen technischen Maßnahmen, die an den spezifischen Emissionen der Einzelquelle (z. B. Dieselpartikelfilter, technische Verbesserungen für Festbrennstoffheizkessel) ansetzen, und strukturellen Maßnahmen (diese zielen auf eine Verminderung der emissionsgenerierenden Aktivität ab, wie z. B. Verringerung des Straßenverkehrsaufkommens durch Verlagerung von Verkehrsleistungen auf die Schiene oder Ersatz von Festbrennstofföfen durch Fernwärme) unterschieden werden.
Zur Darstellung der Maßnahmen sei gesagt, dass im Folgenden nur auf den Verkehrsbereich und den Hausbrand eingegangen wurde:

Zentrale nationale Maßnahmen
Verkehrssektor
- Einbau von Dieselpartikelfiltern bzw. Partikelkatalysatoren im Offroadbereich;

- Förderung des Einbaus von Partikelfiltern bei Neufahrzeugen und von Partikelfiltern oder Partikelkatalysatoren bei Gebrauchtfahrzeugen;

- Spritspar-Initiative und Förderung des Mobilitätsmanagements;

- Begünstigung von schwefelfreiem Kraftstoff;

- Förderung von Entwicklung und Anwendung alternativer Fahrzeug- und Antriebskonzepte (alternative Kraftstoffe, Hybridkonzepte etc.);

- Kontrolle der Einhaltung von Emissionsstandards;

- Förderung der öffentlichen Verkehrsmittel sowohl hinsichtlich Personen- und Güterverkehr;

- Ökologisierung der bestehenden Maut nach Abgaswerten;

- Staffelung der bestehenden Maut nach Abgaswerten.

Maßnahmen auf Ebene der Europäischen Gemeinschaften
- Lobbying, um eine möglichst hohe und rasche Absenkung der Emissionsgrenzwerte für Neufahrzeuge zu erreichen (EURO5 für Pkw; EURO6 für Lkw). Dies würde die Umsetzung erleichtern, Wettbewerbsnachteile gegenüber anderen EU-Ländern vermeiden und auch dazu beitragen, dass die durch grenzüberschreitenden Transport bedingten Schwebestaubbelastungen reduziert werden.

Zentrale regionale Maßnahmen
Verkehrssektor
- Förderung des Einbaus von Partikel reduzierenden Abgasnachbehandlungssystemen bei gebrauchten Pkws;

- Förderung des öffentlichen Verkehrs im Personen- und Güterverkehr;

- Fahrverbote, etwa in Sanierungsgebieten an stark belasteten Tagen;

- Geschwindigkeitsbeschränkungen;

- Neuanschaffung emissionsarmer kommunaler Fahrzeuge bzw. Nachrüstung bestehender Flotten;

- Ausbau alternativer Verkehrsnetze (Radwege);

- Optimierung des Streusplittmanagements.

Hausbrand
- Vermehrter Einsatz von Fernwärme;

- Initiative zum Austausch alter Festbrennstoff-Einzelöfen;

- Wärmedämmmaßnahmen.

Weitere Maßnahmen
Verkehrssektor
- Förderung des Einbaus von Partikelfiltern bei neuen Nutzfahrzeugen und von Partikel reduzierenden Abgasnachbehandlungssystemen bei gebrauchten Nutzfahrzeugen;

- Fahrleistungsabhängige Maut – auch für Pkw;

- Citymaut bzw. effiziente Parkraumbewirtschaftung;

- Anpassung der Mineralölsteuer;

- Überprüfen des amtlichen Kilometergeldes mit dem Ziel, die Benutzung der öffentlichen Verkehrsmittel zu forcieren;

- strategische Umweltprüfung des Generalverkehrsplanes mit einem hohen Stellenwert für lufthygienische Belange;

- bewusstseinsbildende Maßnahmen – Informationskampagnen;

- Verkehrsabschlussabgabe als „Muss-Bestimmung“. Weiterentwicklung des bestehenden Regelungsansatzes (ÖPNRV-G).

Hausbrand
- Umsetzung der Klimastrategie im Bereich Raumwärme;

- Kontrollen zur Vermeidung des Inverkehrbringens von nicht mehr zulässigen Feuerungsanlagen.

Schlussfolgerungen
Im Unterschied zu anderen Luftschadstoffen sind für die Feinstaubbelastung viele verschiedene Verursacher verantwortlich. Es kann daher nur ein breites Bündel von Maßnahmen zu einer Reduktion führen. Aufgrund der langen atmosphärischen Verweilzeit kann in manchen Regionen auch der Ferntransport über Distanzen von bis zu 1.000 km sowie die regionale Schadstoffanreicherung einen wesentlichen Beitrag liefern. Maßnahmen müssen daher auf lokaler, regionaler, nationaler und europaweiter Ebene gesetzt werden.1

Städtebund-Linktipp:
www.umweltbundesamt.at/umweltschutz/luft/

Fehlende Tabellen und Abbildungen finden Sie in der ÖGZ 2/2006!

Fußnote:
1 Es wird ausdrücklich darauf verwiesen, dass dieser Artikel Publikationen des Umweltbundesamtes zur Luft wiedergibt bzw. zusammenfasst.