Österreichischer Städtebund

Die globale Konzentration von Kohlendioxid in der Atmosphäre ist als Folge menschlicher Aktivitäten seit dem Jahr 1750 von etwa 280 ppm (parts per million) auf 379 ppm im Jahr 2005 angewachsen. Das ist ein Anstieg von etwa 35% gegenüber dem vorindustriellen Wert. Die jährliche Wachstumsrate betrug allein in den letzten zehn Jahren im Schnitt 1,9 ppm pro Jahr. Das ist die höchste Steigerung, seit es direkte atmosphärische Kohlendioxidmessungen gibt, wobei dieser Anstieg primär auf den Verbrauch fossiler Rohstoffe zurückzuführen ist. Die Kohlendioxidemissionen aus der Verbrennung fossiler Rohstoffe haben in den Jahren 1970 bis 2004 weltweit um 80% zugenommen.

 

2004 betrug der Beitrag des Verkehrs zu den Treibhausgasemissionen im globalen Mittel 13,1%. Betrachtet man die CO2-Emissionen seit der vorindustriellen Zeit, so ist der Straßenverkehr für zwei Drittel der Erwärmung verantwortlich, die durch den gesamten Verkehr verursacht wird. Nach der Energieerzeugung wies der Transportsektor zwischen 1970 und 2004 mit rund 120% das größte Wachstum aller Sektoren auf. Das ist eine Folge der weltweit wachsenden motorisierten Mobilität.

Klimaschutz beim Verkehr in Österreich
Im Jahr 2006 lagen die CO2-Emissionen des Verkehrs in Österreich bei rund 22,8 Millionen Tonnen. Auf den Straßenverkehr entfallen davon rund 21,5 Millionen Tonnen CO2, das sind 94% der Emissionen des gesamten Verkehrssektors und rund ein Viertel der gesamten Treibhausgasemissi¬onen Österreichs. Knapp 59% der Straßenverkehrsemissionen (12,6 Millionen Ton¬nen CO2) stammen von Pkw und 8,9 Millionen Tonnen von Lkw. Diese Berechnungen basieren auf dem in Österreich verkauften Treibstoff – nicht auf den in Österreich gefahrenen Strecken. Der Verkehr zeigt von allen Sektoren im Zeitraum zwischen den Jahren 1990 bis 2006 mit einem Zuwachs von 83% die stärkste Steigerung der Treibhausgasemissionen.
Die VCÖ-Publikation „Klimaschutz im Verkehr“ stellt dar, wie viel der Verkehrssektor zur Klimaveränderung beiträgt, analysiert die nationalen und internationalen Klimaschutzstrategien und wirft einen kritischen Blick auf die darin vorgeschlagenen Maßnahmen, die besonders für den Sektor Verkehr ungenügend sind. Es wird untersucht, welche Möglichkeiten es gibt, das zu ändern.
Welche Wege können rasch beschritten werden? Wo können im Verkehrsbereich Markt¬mechanismen genützt werden? Durch welche ordnungspolitischen Maßnahmen können wirkungsvolle Schritte zur CO2-Reduktion gesetzt werden?
Dazu werden bereits erfolgreiche Beispiele vorgestellt, die verdeutlichen, dass es viele Maßnahmen gibt, mit denen der Verkehr sowohl auf lokaler Ebene als auch großräumig und global zum Klimaschutz beitragen kann. Sie müssen nur umgesetzt werden.
Der VCÖ geht von folgenden Ansatzpunkten im Verkehr aus:


Normverbrauchsabgabe stärker staffeln
Die Normverbrauchsabgabe (NoVA) fällt einmalig bei der Erstzulassung eines Pkw an. Der Steuersatz wird auf Basis des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs berechnet, auf den Nettopreis des Pkw aufgeschlagen und beträgt mindestens 2%, ist jedoch nach oben mit 16% gedeckelt. Die NoVA ist sinnvoll, sie beeinflusst potenziell die Kaufentscheidung der KonsumentInnen und somit auch in Folge den Verbrauch beziehungsweise die Emissionen im laufenden Betrieb. Die Deckelung der Steuersätze im verbrauchs- und emissionsintensiven Segment beschränkt aber die Anreize beim klimabewussten Autokauf.
Ab 1. Juli 2008 wird die NoVA durch ein Bonus-Malus-System adaptiert, ohne die Höhe oder die Spreizung der bisherigen Steuersätze zu verändern. Effizientere Fahrzeuge werden mit maximal 120 g CO2 pro Kilometer durch eine Reduktion der Steuer um höchstens 300 Euro begünstigt, während die Steuer auf emissionsintensivere Kfz angehoben wird. Aus ökologischen Gesichtspunkten ist eine Aufgabe der Deckelung sinnvoll und anzustreben. Darüber hinaus sollte die Spreizung entsprechend den Emissionen verstärkt werden und Fahrzeuge, die mehr als die von der EU vorgesehenen 120 g CO2 pro Kilometer emittieren, nicht begünstigt werden.

Motorbezogene Versicherungssteuer
Die regelmäßig anfallende motorbezogene Versicherungssteuer, die gemeinsam mit der Haftpflichtversicherung entrichtet wird, wird auf Basis der Motorleistung berechnet. In diesem Fall dürfte jedoch die Anreizwirkung aufgrund der geringen Transparenz durch die gemeinsame Zahlung mit der Versicherungsprämie nur gering sein. Aus Sicht der Verkehrssicherheit ist die Bemessung nach der Motorleistung ein gutes Kriterium, um die Gefährdung im Falle eines Unfalles zu berück¬sichtigen. Je höher die Motorleistung eines Pkw, desto schwerwiegender sind Unfallfolgen für andere Beteiligte.
Die Entwicklung der Steuern auf den Kauf beziehungsweise den Besitz von Fahrzeugen ist durch die kontinuierliche Steigerung der Anzahl an Fahrzeugen und den Trend zu leistungsstärkeren Motoren geprägt. Während für das Aufkommen aus der motorbezogenen Versicherungssteuer das Niveau und die Zusammensetzung des Fahrzeugbestandes ausschlaggebend ist, wird das Aufkommen der NoVA durch die Neuzulassungen bestimmt. Das Steueraufkommen aus der NoVA spiegelt Änderungen der Präferenzen der KonsumentInnen aufgrund der Deckelung jedoch nur sehr eingeschränkt wider.

Flächendeckende Maut für Lkw sinnvoll
Ein Drittel aller Lkw-Kilometer wird auf Landes- und Gemeindestraßen gefahren. Die Zunahme des Lkw-Verkehrs kann gebremst werden, indem die Lkw-Maut auf alle Straßen ausgeweitet wird. Das CO2-Reduktionspotenzial macht dabei mindestens 125.000 Tonnen pro Jahr aus.
Die Lkw-Maut lässt sich mit dem Konzept der Alpentransitbörse kombinieren. Darin wird eine maximale Anzahl an Lkw-Fahrten festgelegt und zur internationalen Versteigerung freigegeben. Wer zahlt, kann fahren. Wenn die Maximalzahl an Lkw-Fahrten erreicht ist, steigt der Preis. Frächter haben damit eine höhere Planungssicherheit.

Mehr Raumordnung vermeidet viel CO2
Dichtere Siedlungsstrukturen, mehr Betriebsansiedlungen entlang vorhandener Schienennetze sowie die Förderung der Nahversorgung in den Ortszentren vermeiden viel Verkehr und somit CO2-Ausstoß. Mit Raumordnungsmaßnahmen sind sogar kurzfristig in Österreich rund 2,7 Milliarden Pkw-Kilometer vermeidbar.

Öffentlichen Verkehr ausbauen
Um die in der Klimastrategie festgelegten Treibhausgas-Einsparungen zu erreichen, müssen rund je ein Viertel des Pkw- und Lkw-Verkehrs vermieden oder auf die Schiene verlagert werden. Der Bahnverkehr verursacht nicht einmal 1% des verkehrsbedingten CO2-Ausstoßes in Österreich. Mehr Verbindungen, ein Taktfahrplan und ein damit höherer Besetzungsgrad senken den CO2-Ausstoß pro Personenkilometer auf der Schiene auf ein Zwanzigstel der Emissionen eines Pkw.

Großes Potenzial bei Gehen und Radfahren
In Österreich sind rund 25% aller Autofahrten kürzer als zwei Kilometer und 50% kürzer als fünf Kilometer. Durch Informationskampagnen, Mobilitätsmanagement, straßenbauliche Maßnahmen und eine verbesserte Straßenverkehrsordnung lassen sich viele dieser kurzen Wege für die gesündesten Fortbewegungsarten zurückgewinnen. Wird in Österreich der in Vorarlberg übliche Radverkehrsanteil erreicht, können etwa 273.000 Tonnen CO2 pro Jahr vermieden werden.

Die aktuelle
VCÖ-Publikation „Klimaschutz im Verkehr“ bietet eine umfassende Zusammenstellung der wichtigsten Fakten zum Thema Klimaschutz im Verkehr. Sie kann beim VCÖ um 20 Euro bestellt werden.
Tel.: +43(0)1/893 26 97,
E-Mail: vcoe@vcoe.at, www.vcoe.at